Antes de que llegáramos al ecuador del siglo XX, Volkswagen lanzó en 1938 el Beetle (Escarabajo) convirtiéndose en todo un coche de masas. Bocetado por Hitler y llevado a cabo por Ferdinand Porsche, nació con el propósito de movilizar al pueblo alemán. Más de siete lustros después (36 años para los de letras), la firma de Wollfsburgo volvió a dar un puñetazo sobre la mesa lanzando el Golf, un modelo del que se ha dicho todo y que resume su éxito con su dilatado club de fans.
Pues bien, ahora, 46 años después del Golf y 82 años desde la aparición del Beetle, Volkswagen vuelve a revolucionar el sector con el ID.3. Un modelo 100% eléctrico que sigue los pasos de sus dos predecesores en lo que a objetivo de sociabilización se refiere ya que tiene como fin convertirse en el autético democratizador de la movilidad eléctrica actual.
Ojo, porque Volkswagen no es novel en las lides eléctricas dado que ya ha coqueteado con modelos cero emisiones como el e-Up o el propio Golf-e, pero este “Aidi zri” como se pronunciaría en español es el encargado de capitanear la nueva estrategia eléctrica de la firma de Wolfsburgo.
Su objetivo, como decimos, conseguir que la electrificación sea accesible para todos, convirtiéndose además en el cimiento de una amplísima familia de modelos ID que ya se ha ampliado con la llegada del ID.4 y que en breve recibirá a los ID.5 e ID.6 para, posteriormente, dar la bienvenida a otro modelo urbano aún por definir (seguramente un ID.2) e incluso el ID.Buzz, la reinterpretación de la mítica Bulli. Pero en estas líneas nos vamos a centrar en este ID.3 y en si será capaz de liderar un sector eléctrico que cada vez adquiere más protagonismo.
Sin florituras estéticas
Comenzando por el diseño, a diferencia de los Beetle y Golf, Volkswagen no ha querido arriesgar con la puesta en escena de este ID.3 Tiene un diseño sobrio que pasaría desapercibido de no ser por la combinación de colores escogida en nuestra unidad.
Se inscribe de pleno en el segmento C gracias a sus 4,26 metros de largo (un Golf mide 2 cm más) y su figura ha sido trazada para ejercer la menor resistencia al viento. Tiene un Coeficiente aerodinámico de 0,26 que no es especialmente bajo pero que se consigue gracias a unas líneas bien resueltas.
El frontal es limpio, sin calandra y con las luces LED presidiendo el mismo. El lateral es quizá la zona más dinámica gracias a los marcados pasos de rueda y a la ligera caída del techo en su parte frontal. El pilar C cobra protagonismo mientras que las llantas pueden ser de hasta 19 pulgadas.
La zaga también aporta un punto distintivo pero sin grandes alardes. Me gusta el contraste aportado por el portón en negro con el paragolpes en color de la carrocería, Los faros incluyen intermitentes dinámicos.
Interior minimalista
El puesto de conducción mantiene esa sobriedad del exterior con un diseño minimalista, limpio y enfocado completamente a la digitalización. No hay botones físicos y todas las órdenes se llevan a cabo, como en los últimos modelos de Volkswagen, a través de la pantalla central. Mide 10 pulgadas y aglutina todas las funciones, incluyendo el clima.
Bajo ella se encuentran una serie de comandos que nos permiten acceder a algunos menús de forma rápida mientras que el manejo de la pantalla es intuitivo. Eso sí, tiene algunos fallos de conexión y resulta lenta en determinadas ocasiones. Para evitar tener que desviar la vista de la carretera, incluye control gestual y reconocimiento vocal a la orden de “Hola ID” u “Hola Aidi”, pudiendo manejar algunas funciones como la climatización o la navegación, el teléfono...
Otro punto destacable es la amplitud. El túnel central está desprovisto de cualquier pomo o selector de marchas, ya que este se ha trasladado al cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas, al estilo del BMW i3 lo que permite desahogar dicha zona para colocar dos posavasos, un cargador inalámbrico y una gran guantera con cortinilla.
Volviendo al cuadro digital, es minimalista o, mejor dicho, mínimo. No tiene menús y se limita a tres vistas que se pueden cambiar mediante el View táctil del volante. En opción se puede equipar un Head-up display proyectado que durante este 2021 contará con una llamativa función de realidad aumentada. Mientras, el ID.3 también cuenta con una tira luminosa que nos informa de determinadas funciones.
En lo que a calidad se refiere, luces y sombras. Si bien la parte alta del salpicadero está bien rematada usando además plásticos mullidos, pero los paneles de las puertas y algunos elementos del túnel central emplean plásticos de tacto muy duro y más pobretón.
Para terminar, un par de detalles que me llaman la atención de este puesto de conducción. El primero, que hayan decidido suprimir los mandos de los elevalunas traseros y optar por tener que pulsar el botón Rear para luego manejarlo; y la segunda que para arrancarlo basta con ponernos el cinturón, pisar el freno y seleccionar la D o la R en función de lo que queramos.
Compacto pero amplio
En su parte trasera destaco el espacio que hay para las piernas, mucho mayor que el de un Golf, donde va a parar. Y es que el ID.3 tiene una batalla de 2,77 metros frente a los 2,63 del Golf. En mi caso, con 1,79 metros y el asiento para mí, el hueco que tengo para las rodillas es amplísimo. Cierto es que la posición de las piernas está ligeramente flexionada pero el confort es máximo. Para la cabeza quizá es algo más justo y aquellos que ya superen el 1,85 metros quizá tengan que echarse un poco hacia adelante. Una ventaja, que el que ocupe el asiento central tampoco tendrá que preocuparse de recolocar las piernas porque no hay túnel. Lo malo, que siguiendo la tendencia minimalista no hay aireadores en la zona tasera aunque sí dos tomas USB de tipo C.
Donde este ID.3 sí se asemeja al Golf es en maletero, pues cubica 385 litros (5 más que aquel). Ampliables a 1.267 con los respaldos abatidos en proporción 60/40 cuenta además con un práctico hueco en el centro perfecto para meter objetos largos. Obviamente no existe rueda de repuesto pero sí hay un práctico hueco para dejar los cables y el kit antipinchazos.
Equilibrado
El ID.3 no solo quiere ser el democratizador eléctrico sino que es el primer VW en emplear la plataforma MEB del Grupo, la misma que da vida a modelos como el CUPRA Born, el Audi Q4 o el Skoda Enyaq, entre otros.
Una plataforma que permite, como hemos visto, hacer gala de un interior muy habitable gracias a que las baterías se colocan en el piso, rebajando además el centro de gravedad. Eso le confiere un comportamiento bastante equilibrado y aunque no está pensado para rodar por carretera revirada, sí cuenta con un gran aplomo y mínimos balanceos.
La pega, el peso, pues este ID.3 cifra frente a la báscula 1.800 kilos y aunque como decimos no hay signos claros de pérdida de control, nos parece excesivo para un coche de este tamaño. Opcionalmente se puede montar una suspensión de dureza variable que funciona con bastante solvencia aunque de serie el esquema que monta es ya bastante confortable. Esta DCC se puede ajustar en posición Comfort y Sport mientras que en el programa Individual permite tener hasta 15 reglajes distintos.
Pero como decimos, no lo vemos tan necesario como en otros modelos de Volkswagen, pues la pisada del ID.3 ya es bastante contundente y aplomada. Además proporciona una buena estabilidad general. Destacable es el tacto de la dirección, bastante precisa y directa incluso pese a tener 3,5 vueltas entre topes. Cualidad esta última que se une a un radio de giro amplísimo, permitiéndonos girar casi en una baldosa.
Máximo rendimiento y recorrido
Un detalle que es posible gracias a la configuración de propulsión trasera con la que ha nacido este ID.3, permitiéndole ofrecer una arrancada limpia, sin pérdidas de motricidad cuando aceleramos bruscamente desde parado. Si bien no es un derroche de prestaciones dado su elevado peso, los 7,9 segundos que consigue en el 0 a 100 km/h y, sobre todo, los menos de 4 segundos que logra en el paso de 80 a 120 km/h son muy destacables
Datos que consigue, lógicamente, con el motor más potente. Porque el usuario puede escoger hasta cinco alternativas distintas en función del motor y la batería (a modo de rápido resumen, van de los 126 CV a los 204 CV y de los 330 km a los 550 km). En nuestro caso hemos optado por el extinto ID.3 1st, una edición especial de lanzamiento del que ya se han agotado las unidades y que ahora sería equivalente al Pro S, combinando el motor más potente, que genera 204 CV y 310 Nm, y la batería más capaz, la de 82 kWh brutos (77 kWh netos). Esta opción es la única que alcanza los 550 km de autonomía homologada.
Tenemos cuatro programas de conducción que permiten variar su carácter y su empuje. Tenemos el Eco para un rodaje más ahorrador, Comfort para uno sosegado y Sport para uno más reactivo.
En función de cuál escojamos el consumo también variará aunque en esencia durante la prueba nosotros le hemos medido un gasto medio de 15 kWh/100 km que para que te hagas una idea es casi 1 kWh menos que el homologado. Pero incluso hemos llegado a medir 12 kWh en circulación más tranquila y alternando mucha ciudad con autovía (siempre respetando las normas) subiendo hasta más de los 23 kWh en circulación deportiva o si hacemos mucho uso de la autopista.
Ello redunda en una autonomía alta que puede moverse fácilmente en el entorno de los 550 kilómetros homologados, mientas que en ciudad podemos superar los 650 km con facilidad gracias además al modo B que aumenta la retención de la frenada. No se puede variar su intensidad como sí tenía el Golf-e pero con el tiempo incluso nos podemos acostumbrar a hacer una conducción de un solo pedal. Y hablando de frenada, ojo, porque este ID.3 cuenta con frenos de tambor traseros. No frena mal, pero quizá chirría tenerlo. Eso sí, ese modo B nos ayuda a recargar la batería.
Tiempos de carga
Pero para hablar de recarga, lo mejor será conectarlo a un enchufe, lógicamente. En el caso del ID.3 admite diferentes potencias de carga sobre todo en corriente continua en función de qué capacidad escojamos. Esta va de los 50 kW a los 100 y llega a los 125 kW de la más capaz.
Ello permite recuperar el 80% en menos de 30 minutos en el caso de la nuestra. En corriente alterna la carga máxima es de 11 kW si embarcamos dicho cargador pues de serie opta por uno de 7,4 kW. Los tiempos aquí se mueven en torno a la siete horas. Y en el caso de enchufarlo a una toma doméstica, pues ve pensando en esperar casi dos días si llegas con menos de un 10% y quieres la totalidad de la carga para la semana, pero este es un escenario que no suele darse.
En definitiva
Está claro es que Volkswagen ha hecho los deberes y podemos decir que ha creado el nuevo Beetle o el neuvo Golf del siglo XXI. Tiene algunos puntos a mejorar pero otros son perfectamente aptos para convertirle en la referencia que busca Volkswagen.
Porque los 33.000 € de los que parte la gama sin ningún descuento se pueden convertir en 23.750 € si sumamos todas las rebajas comerciales y sumamos el Plan Moves III. Un precio que se eleva hasta los 43.000 € en el caso de esta unidad pero que resulta bastante apto para liderar esa democratización, ¿no os parece?
