Hyde con sólo pulsar un botón. Mucho ha cambiado el panorama desde que Toyota decidiera, allá por 1996, cambiar la movilidad con su primer Prius. Un periodo de tiempo en el que nadie ha sido capaz de ‘toser’ al compacto japonés, quien ha logrado forjarse un nombre a base de contar con un sistema de propulsión diferente. Sin embargo, parece que los usuarios comienzan a no tener suficiente con lo que modelos como el de Toyota les ofrecen. Una exigencia que ha venido determinada por la llegada de lo que podríamos llamar los ‘híbridos 2.0’, o lo que es lo mismo, aquellos que pueden recorrer varias decenas de kilómetros empleando únicamente la energía almacenada en su batería. En resumidas cuentas, que los híbridos enchufables han logrado ganar terreno.
Bien es cierto que Toyota fue, de nuevo, una de las primeras en presentar una variante híbrida enchufable del Prius. De hecho, los ingenieros nipones están preparando ya la segunda generación aunque esta parece estar retrasándose ligeramente. Mientras tanto, otros fabricantes han sabido aprovechar el tirón de la hibridación para poner en liza sus modelos. Uno de ellos ha sido Volkswagen, el cual ha apostado muy fuerte por la electrificación de sus modelos.
Un cambio de filosofía que comenzó con los Volkswagen e-Up! y e-Golf, dos vehículos puramente eléctricos que, si bien, no han llegado a cuajar del todo dadas las dificultades que se encuentran actualmente este tipo de coches –infraestructura, precios…-. Por eso, la marca alemana decidió ‘tirar por la calle del medio’ y evolucionar su tecnología híbrida, hasta llegar al modelo que aquí nos ocupa: el Volkswagen Golf GTE.
Siglas inspiradoras
Que Volkswagen haya elegido a su afamado compacto, es una estrategia en la que no vamos a entrar, dado el éxito histórico y respaldado del modelo. Ahora bien, que la firma de Wolfsburgo haya decidido incluir las siglas “GT” en un vehículo con aspiraciones ecológicas sí es digno de ser mencionado.
Como ya sabrás, todo lo que esté ligado a dichas siglas desprende deportividad por los cuatro costados, y si no me remito a esos Golf GTI que, con el paso de las décadas, han ido cautivando a más seguidores. Pues bien, Volkswagen no ha querido que su híbrido enchufable sea visto como el ‘raro’ o el lento de la clase, sino que lo que ha intentado es potenciar su diferencia mecánica con la introducción de estas siglas… y damos fe de que lo ha logrado.
Un ambiente casi conocido
Dejando a un lado las diferencias estéticas, en las que entraremos más adelante, lo realmente importante de este Golf GTE llega una vez nos ponemos al volante. Arrancamos el coche, acción que requiere pulsar un el botón Start-ENGINE-Stop situado a la izquierda de la palanca de cambios. Pero antes de pulsarlo nos fijamos en el comando situado justo debajo de este y que lleva impreso las siglas GTE. Recuérdalo porque más tarde nos decidiremos a pulsarlo. Con el coche encendido, observamos el cuadro de instrumentos exclusivo de esta versión, en donde el reloj izquierdo del cuentarrevoluciones se ha sustituido por un diagrama que muestra una zona verde de carga, un régimen de revoluciones más corto y una zona en blanco denominada ‘Boost’. Será casi una obligación echarle un vistazo porque es ahí donde aparece la palabra ‘Ready’ que nos informa de que el coche ya está en funcionamiento.
Y es que el Golf GTE arranca en modo eléctrico, siempre que la batería tenga suficiente carga para hacerlo. En nuestro caso es así, porque lo hemos tenido enchufado toda la noche. No es necesario tenerlo tanto tiempo pues con la batería a cero, el tiempo estimado de carga completa ronda las 3 o 4 horas, siempre en una toma de corriente convencional, de 230 V. Una vez nos hemos cerciorado de que está todo en orden, comenzamos el avance. Por defecto, al arrancarlo, el coche siempre gira con el modo Hybrid-Auto, es decir, que es él mismo el que gestiona cuándo funciona un motor, el otro o ambos. Si circulamos con suavidad, será el motor eléctrico el que nos impulse en todo momento, pero si hundimos el pie en el acelerador, inmediatamente el motor de combustión entrará en funcionamiento.
Silencio, se rueda
Por ello, si queremos forzar el uso 100% eléctrico, será necesario volver a la zona de la palanca de cambios y pulsar el botón E-Mode. En ese momento, en la pantalla central se desplegará un menú con los cuatro modos disponibles: el comentado Hybrid-Auto, uno denominado Battery Hold, otro con el nombre de Battery Charge y el E-MODE. Este es el que ahora nos interesa. Lo pulsamos y enseguida notamos como el silencio inunda el habitáculo. Con él, el compacto alemán sólo emplea el motor eléctrico, un pequeño módulo que genera nada menos que 102 CV y que cuenta con un par máximo de 330 Nm… ¡desde parado! En efecto, al comportarse como un coche eléctrico puro, el Golf GTE cuenta con todo el potencial desde el momento de la arrancada, circunstancia que se nota al pisar con contundencia el pedal del acelerador.
- Volkswagen Golf GTE 1.4 TSI e-Power
Motor combustión: Gasolina, cuatro cilindros en línea
Cilindrada: 1.395 cm3
Potencia: 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm
Par: 250 Nm entre 1.500 y 3.000 rpm
Motor eléctrico: Síncrono de imanes permanentes
Potencia: 102 CV
Par: 330 Nm
Potencia máxima conjunta: 204 CV
Par máximo conjunto: 350 Nm
Velocidad Máxima: 222 km/h
0-100 km/h: 7,6 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): - /- / 1,6 l/100 km
Emisiones CO2: 37 gr/km
Dimensiones: 4.270 / 1.799/ 1.457 milímetros
Maletero: 272-1.162 litros
Peso: 1.599 kg.
Cambio: Automática de doble embrague, seis velocidades
Depósito: 40 litros
Precio: 40.090 euros
Precio ud. probada: 41.280 euros
Gracias a la energía almacenada en la batería situada bajo el piso del maletero –hecho que reduce su volumen hasta los 290 litros, 90 menos que los ‘normales’-, y gracias a sus 8,8 kWh de capacidad, el Golf GTE podrá recorrer hasta 48 kilómetros en modo 100% eléctrico. Y para más inri, podremos hacerlo hasta nada menos que 135 km/h, es decir, que seremos completamente libres de salir a carretera abierta y circular sin gastar ni una gota de combustible ni emitir un gramo de CO2 a la atmósfera. Ahora bien, si te decides a hacerlo, has de saber que, lógicamente, su autonomía se verá mermada. Para ser más exactos, nosotros únicamente pudimos recorrer unos 25 kilómetros circulando de forma constante entre 120 y 125 km/h.
Guárdalo para luego
Un dato bueno pero que nos lleva a pensar que, evidentemente, si queremos transitar durante el mayor número de kilómetros en modo eléctrico, el hábitat natural serán las ciudades o los pequeños núcleos urbanos. De hecho, durante la prueba, alternamos distintos escenarios –ciudad, autopista y carreteras secundarias-, logrando una autonomía cercana a los 39 kilómetros.
Ahora bien, si para llegar a ellos es obligatorio que te metas en la autopista, el Golf GTE cuenta con dos modos adicionales: los comentados Battery Hold y Battery Charge. Ambos están pensados para cuando los gobiernos municipales y locales comiencen a ponerse más estrictos con el tema de las restricciones urbanas a causa de la contaminación. Con el primero, el vehículo guardará el nivel de carga que tenga la batería en ese momento para que el conductor lo emplee cuando entre en la ciudad o en la zona restringida. En ese momento, el motor de combustión será el único que desplace al Golf.
Un propulsor que no es otro que el afamado 1.4 TSI CV que ya se monta en otras versiones de la gama. Genera 150 CV de potencia máxima y un par de 250 Nm, disponibles entre las 1.500 y las 3.000 rpm. Con el activado, el Golf GTE se comporta como un vehículo normal. Su respuesta es muy convincente y, aunque le cuesta algo coger velocidad, es más que suficiente para movernos con soltura. Además, el consumo de carburante es el típico de un coche de gasolina, ya que registramos unos 6,6 l/100 km. Si por el contrario nos dejáramos guiar por el modo Hybrid-Auto, veríamos como el registro baja a unos excepcionales 5,4 l/100 km de gasolina y a unos 4 kW de electricidad.
El modo que menos sentido tiene es el Battery Charge. Como su nombre indica, con él cargamos la batería usando el motor eléctrico como un generador. Solo es útil si te has quedado sin energía y te ves obligado a entrar en una zona restringida, ya que el 1.4 TSI ha de trabajar el doble, desplazando al vehículo, cargando la batería y consumiendo más combustible. Nosotros lo probamos en un trayecto por autopista que iniciamos con la batería a media cargada. Después de 50 kilómetros a velocidad legal, estas estaban casi a tope pero con el lastre de haber gastado casi 8 l/100 km. Para ayudarle, siempre podemos echar mano de la caja de cambios y seleccionar la posición B. Con él, la retención aumenta considerablemente hasta el punto de que las luces de freno se encienden para avisar al resto de conductores.
Desmelénate
Una vez hemos comprobado todos los modos que nos brinda, llegamos al punto más sensitivo de este Golf GTE. ¿Recuerdas el botón GTE que te dijimos al principio? Pues ahora es el momento de pulsarlo. Eso sí, cuando lo hagas, te aconsejamos que estés a punto de ‘enfilar’ un tramo con curvas. Con él activo, el compacto híbrido se transforma cual Dr. Jekyll, pasando de ser un ‘señorito’ ahorrador a toda una bestia derrochadora. ¿Quién dijo que los híbridos eran aburridos? En este modo, el Golf GTE entrega todo lo que tiene dentro, es decir, que salen a relucir los 204 CV de potencia y los 350 Nm de par máximo resultantes de combinar ambas mecánicas.
La respuesta es instantánea y la capacidad de aceleración pone incluso en aprietos a los neumáticos, que chirrían levemente nada más iniciar la marcha. En 7,6 segundos, es decir, una décima menos que un GTD y 1,1 segundos más que el GTI. Puede que el sonido mecánico no sea tan satisfactorio como el de estas dos versiones pero las sensaciones al volante consiguen emocionarnos de la misma forma. Cogemos velocidad casi sin despeinarnos, la punta está cifrada en 222 km/h, yendo siempre bien acompañados de la excelente caja de cambios automática DSG de doble embrague y seis relaciones. Para que la experiencia sea un poco más emocionante, la ponemos en modo secuencial, manejando el coche a través de las levas situadas tras el volante.
El estar sustentado sobre un chasis excepcional, trazamos las curvas con relativa facilidad, aunque los 210 kilos de lastre frente al Golf GTI se notan demasiado en las inercias. El equipo de frenos también trabaja a conciencia para parar ese exceso de carga y ofrecen un rendimiento muy notable. No obstante, el sistema de recuperación de la energía origina que su tacto sea menos preciso que en cualquier otro modelo, siendo necesario –y recomendable- hundir el pie justo antes de entrar en una curva cerrada. En cualquier caso, conducir este GTE es una gozada, más aún si, al terminar nuestra zona de curvas nos queda algo de energía la batería para conectar el E-MODE y seguir circulando como si nada.
Distintiva belleza
Una vez nos hemos detenido y nos disponemos a cargarlo –el enchufe se encuentra en el logo delantero y los cables se tienen que guardar en el maletero ya que no hay un hueco específico-, cumplimos nuestra promesa y analizamos sus diferencias. En lo que a dimensiones se refiere no hay variaciones. Volkswagen sólo lo comercializa con la carrocería de cinco puertas aunque esta presenta pequeñas diferencias estéticas. Estás vienen determinadas por la inclusión de motivos azules en los faros, la calandra, el logo delantero. Las siglas GTE también están pintadas en dicho tono y, en opción junto a las llantas de 18 pulgadas –cuestan 635 euros-, también se pueden pedir las pinzas de freno en este color. Otro de los rasgos distintivos de esta variante se observa en la parte baja del morro, donde se colocan unas luces diurnas de tipo LED en forma de ‘c’ invertida.
El interior, por su parte, es prácticamente el mismo que encontraríamos en un GTI o en un GTD, salvo por el cuadro de instrumentos antes comentado: volante deportivo achatado en su parte inferior, pedales de aluminio y asientos deportivos con tapicería de cuadros… en color azul. Por último, el equipamiento de serie que presenta es bastante completo, algo que no nos extraña dado que estamos ante un coche que roza los 40.000 euros que cuesta. Son pocas las opciones que se pueden añadir al GTE fuera del techo de cristal corredizo (1.005 euros), Volkswagen Media Control y App-Connect (265 euros), USB (65 euros), regulación adaptativa del tren de rodaje DCC (830 euros), cámara de visión trasera (250 euros), cierre y arranque sin llave (345 euros), así como un completo número de asistentes de seguridad.
En resumidas cuentas, Volkswagen ha sabido esperar pacientemente a presentar un producto de garantías apoyado, cómo no, sobre el nombre de su superventas. Estamos ante un compacto casi perfecto, ahorrador en ciudad, confortable en autopista y divertido en carreteras serpenteantes. Pese al elevado precio de su factura, su compra puede estar más que justificada si disponemos de puntos de recarga en casa y en el trabajo.
