Luego apareció una versión R que se apoderaba además de sus frenos y de unas suspensiones multirregulables, al tiempo que la versión normal rebajaba su potencia hasta los 95 cv para adaptarse al polémico carné A2. Y ahora tenemos esta renovada versión R que mantiene en su adorable plenitud los 108 cv y se apodera de los cambios estéticos presentados previamente en la nueva Speed Triple. No cabe duda, pues, que sigue siendo una de las opciones más interesantes para quienes buscan una naked con un gran potencial deportivo. Ha habido mucho movimiento últimamente en una categoría dominada desde hace mucho por la Kawasaki Z 750, aquella a la que el resto de japonesas, menos Honda y su CB 600, quieren parecerse apostando por una cilindrada mayor y descatalogando de paso algunas de las antiguas enemigas de la Triumph Street Triple, como la FZ6 de Yamaha o la GSR 600 de Suzuki. Los de Hinckley, en cambio, no parecen muy dispuestos a seguir estos derroteros y siguen confiando en la misma fórmula, la misma que ha llevado a la Daytona 675 a recibir elogios de todos los rincones del planeta pero aprovechándose a la vez de la estética tan emblemática de la Speed Triple. El resultado es una naked diferente, con carácter, capaz de lo bueno y lo mejor y confirmándose como una rival muy incómoda para las niponas.
Igual que las naked de cuatro cilindros, esta Triumph apuesta por una deportividad más que evidente sin olvidarse de otros puntos y sin que se note mucho en su precio, que no es en absoluto desorbitado, más bien al revés: 8.495 € para esta versión R de una moto que gusta, que ruge como ninguna y que sigue siendo capaz de sorprender a cualquiera. Hay tres colores disponibles, el blanco, el negro y el rojo.
¿Nada nuevo?
Afirmar que la nueva versión R de la Street Triple 675 es mejor que la anterior es falso y descabellado, pero decir que es la misma moto tampoco es justo. Es decir, la base es idéntica, la misma que ya la diferenciaba del primer modelo y que se distingue por unas pinzas de freno Nissin herencia directa de la Daytona, es decir de cuatro pistones, anclaje radial y una potencia fuera de duda, así como por unas suspensiones Kayaba regulables en precarga e hidráulicos bastante superiores a las de la versión normal al adaptarse mejor a las condiciones, gustos y necesidades de cada uno.
Hasta aquí todo sigue igual, aunque Triumph sí se ha atrevido a meterle mano a uno de sus puntos más distintivos: el estilo. En este sentido llaman la atención por encima de todo las nuevas ópticas, que han dejado de ser redondas para lucir unas formas más angostas y modernas, un pequeño cambio de look en el que seguramente no todo el mundo estará de acuerdo. Por otro lado se han sustituido los componentes cromados por unos de aspecto menos clásico pero más cálido, habiendo sacrificado el brillo de antes por una tonalidad mate de aspecto más artesanal, tal como vemos en los escapes 3-1-2 tan característicos y en los soportes de los estribos. Finalmente se han modificado las rejillas de las pequeñas entradas de aire situadas bajo de la pipa de dirección, en la parte superior del chasis, y las letras, presentes en los plásticos, son ahora más redondeadas y actuales.
Configuración de ataque
Su genética R hace acto de presencia desde el primer momento porque con sólo subirnos ya nos damos cuenta de su extraordinaria ligereza (167 kg en seco) y de lo bajo que está el manillar, que nos invita a adoptar una posición adelantada y a apoyarnos en el tren delantero. A ello debemos añadirle unos estribos muy elevados y retrasados, al estilo de una auténtica deportiva, y un asiento que ha pasado bastante por alto el confort del acompañante, ya que no gozará de mucho espacio útil y no tendrá donde cogerse. De todos modos, esto último no deja de ser común en toda moto con pretensiones deportivas, y realmente sólo se le pueden poner un par de pegas, no excesivamente relevantes: una referente al caballete, colocado de tal forma que queda muy escondido bajo el estribo y hay que buscarlo más con la vista que por intuición; y la otra el hecho de que siga prescindiendo de un indicador para la gasolina, siempre útil como el de la marcha engranada, que sí está presente.
Pero su punto distintivo, donde realmente se hace notar, es cuando le damos a la chispa y se presenta ante nosotros un motor de lo más original que al momento se distingue por un silbido muy agradable, ese toque Triumph tan característico que siempre nos acompañará. Seguidamente, cuando ya empezamos a animarnos con el gas, sorprenden por encima de todo sus increíbles bajos - sin duda de los mejores de su categoría - que nos harán disfrutar de unas recuperaciones a prueba de todo. Es, de hecho, uno de esos motores tan elásticos que incluso en sexta velocidad a muy baja velocidad se siente relativamente cómodo. El único problema es que cuesta resistirse a hacerlo rugir y acabaremos consumiendo algo más de la cuenta, sobre todo en el día a día, aunque es igual de cierto que es una naked corta, estrecha y ligera que también se sabe defender en ambientes urbanos.
Al descubierto
Naturalmente, no deja de ser una deportiva sin carenado, así que donde realmente se siente a gusto es en la carretera o incluso en circuito siempre y cuando, claro, no nos importe estar tan expuestos a la fuerza del viento. En todo caso su corta distancia entre ejes facilita mucho la entrada en los virajes y aporta una agilidad siempre oportuna en carreteras muy reviradas. Además, pese a ser un motor muy aprovechable a bajo régimen, no se queda nada corto cuando la aguja sigue subiendo, momento en que se notan sus más que considerables 108 cv. Es más, llega un momento, cuando las lucecitas azules se encienden a modo de advertencia, que su motor se estira y corre al estilo de los japoneses, aunque no llega a un régimen tan elevado y ya se conforma con unas 13.000 rpm. Sea como sea, queda claro que su original configuración de tres cilindros, 12 válvulas y 675 cc es muy oportuna para la gran mayoría de usos que se le suele dar a este tipo de motocicleta, es decir, un poco de todo.
Conclusión
En una categoría tan competida y numerosa es de agradecer que algunas marcas europeas, como la misma Triumph o incluso BMW, apuesten claramente por otro tipo de soluciones que no son ni mejores ni peores, pero claro está que aportan un toque diferencial que las hace únicas al tiempo que aportan un poco de variedad. No es que todas las naked hechas en Japón sean iguales, pero no se puede negar que la Street Triple se desmarca claramente de estas y se beneficia de un estilo propio muy particular. Además, deriva directamente de una de las supersport más laureadas de los últimos años, y eso se nota porque en conducción alegre siempre da la talla: frena fuerte, las suspensiones transmiten confianza y tiene en su tricilíndrico uno de los propulsores más equilibrados y divertidos, y que emite además un rugido de lo más seductor. Sus pequeños cambios estéticos quizá sean una excusa para actualizar un modelo que ya estaba entre los mejores de su categoría, que es, cabe recordar, una de las más populares después de la de 125.
