Toyota tiene en el C-HR un filón extraordinario que funciona tanto en España como en toda Europa de manera formidable. De hecho, con más 12.000 unidades entregadas en lo que llevamos de año, es el segundo modelo de la marca más vendido en nuestro país después del Corolla.
Desde su nacimiento -allá por 2017- ya creó un especial interés la combinación de esa silueta SUV-coupé tan particular con la reconocidísima y fiable mecánica híbrida de la firma nipona, y el rediseño de esta primera generación, presentado en 2020, no ha hecho sino aumentar la predilección del mercado por él gracias en buena parte al protagonista que analizamos en esta videoprueba: el Toyota C-HR con el nuevo motor de 184 CV y con el nuevo acabado deportivo GR Sport.
Toques deportivos que aumentan su atractivo
Como decimos, la imagen exterior de nuestro C-HR está supeditada al nuevo acabado GR Sport. Sus características propias más reconocibles son los paragolpes con rejillas en forma de panal de abeja, las llantas de 19 pulgadas en acabado negro y las insignias GR de Gazoo Racing. Asimismo, en el interior nos encontramos unos bonitos y cómodos asientos deportivos que combinan la piel con la Alcantara.
Además, con el comentado restyling se retocaron los grupos ópticos, ahora con tecnología full led, y se optimizaron diversos aspectos relacionados con la tecnología y con la sensación de calidad. Sin embargo, la novedad más importante es el nuevo motor de 184 CV que se añade a la opción de 122 disponible desde el comienzo y en el que profundizaremos más adelante.
Las plazas traseras son claustrofóbicas
Antes, conviene decir que tanto el espacio como el confort y la ergonomía en las dos plazas delanteras nos han gustado mucho. En la segunda fila ya cambia un poco el asunto: la pequeña ventana hace que la sensación de claustrofobia sea muy notoria. Eso sí, dos adultos de talla media viajarán correctamente en las banquetas laterales.
El maletero, como en la mayoría de los SUVs, cuenta con un umbral demasiado elevado, pero la capacidad es buena: cubica 358 litros y puede sobrepasar los 1.000 si abatimos los respaldos de los asientos traseros.
Tope de gama con 184 CV
Como comentábamos, a la opción de 122 CV se añadió el año pasado esta de 184 CV, algo que muchos clientes habían demandado. Se trata de un motor 2.0 (en lugar del 1.8) de cuatro cilindros y ciclo Atkinson con inyección directa e indirecta y distribución por cadena, lo que permitirá un mayor ahorro en mantenimiento con respecto a la de correa. Declara 152 CV y se asocia a un motor eléctrico de otros 109 CV que, en conjunto, producen una potencia máxima de 184 CV y un par de hasta 190 Nm.
La transmisión e-CVT ya no es como las antiguas CVT. En este caso, el confort ha mejorado mucho y ni siquiera en aceleraciones bruscas se escucha tantísimo el motor como ocurría antes.
Por último, la batería (también distinta a la que monta el de 122 CV por temas de proveedores y materias primas) es de níquel-metal hidruro. Es algo más pesada y capaz que la de ion de litio del acceso a la gama, se ubica en el suelo del maletero y solo le resta 19 litros de capacidad. Con ella, según Toyota, se puede circular el 80% del tiempo en ciudad sin consumir prácticamente combustible. En cualquier caso, la media homologada en uso combinado es de 5,3 l/100 km, un registro muy fácil de lograr también en la práctica.
Cómo va este Toyota C-HR de 184 CV
Como os podéis imaginar, los 184 CV mueven con total solvencia los poco más de 1.500 kg del conjunto. La respuesta es muy rápida y viva, y las prestaciones también son muy buenas, ya que puede completar el 0 a 100 km/h en unos 8 segundos y alcanzar una punta de 180 km/h. Además, tenemos todas las ventajas de la etiqueta medioambiental Eco, que en ciudades como Madrid y Barcelona con muchas...
En marcha, este C-HR destaca por un buen equilibrio entre confort y firmeza, aunque prioriza siempre el primero. En ciudad es muy silencioso y suave por la buena labor del motor eléctrico. También la suspensión aboga por el bienestar de los ocupantes en entornos urbanos, incluso a pesar de que después, al salir de la ciudad, no es un coche que peque de blando. De hecho, contiene bien las inercias y derivas propias de un vehículo sobreelevado y más o menos pesado cuando practicamos una conducción más alegre o deportiva.
La dirección sí es bastante asistida y algo desmultiplicada, ideal para maniobrar en el centro de la gran ciudad y para recorrer kilómetros en vías rápidas. El trazar curvas ya es otro cantar... En materia de frenos, me ha gustado mucho el tacto del pedal, nada esponjoso y muy preciso, algo que agradezco en un modelo electrificado precisamente porque no es nada habitual.
