Prueba: Toyota Auris – El compacto híbrido se renueva.

En gasolina dispone de un único motor 1.6 Valvematic de 132 CV; dos diesel 1.4 de 90 CV y 2.0 D de 124 CV y un híbrido gasolina eléctrico 1.8 HSD de 136 CV. De serie, todos llevan caja manual de seis velocidades excepto el híbrido; asociado a una caja automática por variador continuo. ¿Qué cambia por fuera?

A simple vista el nuevo Auris ha abandonado el aspecto de monovolumen de su antecesor en favor de una carrocería más afilada -sus 1,46 metros de alto suponen 55 mm menos que el modelo al que sustituye- y ligeramente más aerodinámica con un Cx que se reduce de 0,29 a 0,27. Además, en otoño dentro de poco, recibirá una versión familiar denominada Touring Sport que medirá 4,56 metros de largo y dispondrá de cerca de 500 litros de maletero.

De puertas hacia dentro se percibe un salto en la calidad de acabado: ahora en el salpicadero hay más plástico blando agradable al tacto; la sensación que transmiten los principales mandos es de más consistencia. Eso sí, en las zonas ocultas a la vista se emplean plásticos duros menos agradables al tacto€ y, aunque a simple vista todo parece muy bien ajustado, se escuchan ´grillos´ al circular por asfaltos bacheados.

Por diseño, el salpicadero sorprende por su ´altura´ –la capilla de la instrumentación queda a la altura de los hombros del conductor- y por unas formas que recuerdan a las del GT 86. La postura al volante es más cómoda: el conductor va mejor sentado –cuatro centímetros más bajo que su antecesor– y el volante incluye unos reglajes más amplios. Por su parte, las plazas traseras ganan dos centímetros de espacio para las piernas y, como el suelo es plano, hacen que un pasajero en la plaza central no viaje demasiado incómodo. Aún así, este apartado es un poquito mejor que la media del segmento.

El apartado en el que Auris ha empeorado es la practicidad: la doble guantera ha desaparecido; la consola central no incluye compartimentos para depositar pequeños objetos -si hay dos huecos para latas entre los asientos-, las ´bolsas´ de las puertas son pequeñas€ Respecto al maletero, todas las versiones disponen de 360 litros de capacidad.

¿Cómo va en marcha?

Durante la presentación pudimos probar la versión híbrida y el gasolina 1.6 de 132 CV. La plataforma del Auris es la misma que la de su antecesor aunque ha recibido mejoras como una suspensión trasera multibrazo –excepto en la versión básica 1.4 90D de 90 CV que mantiene el eje torsional– o una rigidez incrementada en un 10%... ¿En que se traduce? En carretera el Auris es más ágil gracias a una carrocería que balancea menos y a una dirección más rápida -–tiene 2,7 vueltas de volante– y precisa.

El funcionamiento de la versión híbrida apenas cambia: en ciudad habitualmente inicia la marcha con el motor eléctrico en completo silencio hasta alcanzar unos 50 km/h –siempre que la batería disponga de carga suficiente y aceleres con suavidad–; mientras que, en carretera, su caja de cambios automática de variador continuo revoluciona mucho el motor gasolina al acelerar y el Auris se vuelve muy ruidoso. Por otro lado, sus prestaciones no son tan contundentes como las de un diésel de similar potencia. El consumo, durante nuestro recorrido fue 5,2 l/100 km; una cifra excelente teniendo en cuenta que la mayor parte de la ruta discurrió por carreteras de montaña.

En cuanto al 1.6 gasolina Valvematic de 132 CV destaca por su suavidad de funcionamiento, su contenida sonoridad, y por subir de vueltas con alegría. Eso sí, pese a que Toyota declara que su consumo oficial es de 5,9 litros, practicando una conducción ´normal´, lo habitual es que ronde los 7 l/100 km.

Por lo demás, la gama dispondrá de tres acabados Live –básico y únicamente disponible para el Auris 90D–, Active –intermedio-– y Advance –únicamente disponible para el 120D y el híbrido–.

Los precios del nuevo Auris -incluida la rebaja oficial son estos: