Prueba: Tesla Model X 100D – Hipervitaminado

Texto y fotos de Karam el Shenawy · 22/12/2017 · 13 minutos de lectura

Tras sorprendernos con el Model S, toca el turno de exprimir al máximo al hermano musculado de la berlina.

El primer todocamino 100% eléctrico del mundo guarda un diseño poco llamativo pero adornado con soluciones extremadamente llamativas, como las puertas al estilo Alas de Halcón, y edulcorado con un motor que genera 517 CV al que acompaña una batería de 100 kWh con la que, teóricamente, podremos realizar 565 km. Pero esta mole de 5,05 metros de largo esconde muchos más secretos. ¿Quieres conocerlos? Sigue leyendo. Seas un fan o no de los comics, seguro que alguna vez has oído hablar de Hulk. El gigantón verde de Marvel en el que se transforma Bruce Banner cuando le entra ‘el nervio’ –coloquialmente hablando, que sea cabrea-, desatando todos sus instintos primarios y no atendiendo a la razón. ¿Por qué comenzamos así esta prueba? Muy sencillo, para resaltar que el Model X que hoy probamos podría catalogarse como un Model S cabreado… o musculado si lo prefieres. Porque sin nos fijamos bien, en lo que a diseño se refiere son casi como dos gotas de agua.

Tesla ha querido impregnar un aire familiar a sus dos modelos más representativos, quizá para que sus compradores no se ‘piquen’ y discutan de cuál es mejor. Porque aunque los dos comparten filosofía, el público al que van destinados difiere… algo que no es nuevo pues pasa en otra marcas Premium como Audi, BMW o Porsche, donde los clientes de A8, Serie 7 o Panamera no son los mismos que los de un Q7, X5 o Cayenne, respectivamente.

Aquí, el que decide adquirir un Model X es porque le gusta fardar en todos los aspectos. Primero, por tener en propiedad el primer y único SUV 100% eléctrico del mercado, y segundo, por la cantidad de particularidades que ofrece.

Alas de halcón

Sin lugar a dudas, la primera de ellas no es otra que la apertura de sus puertas traseras. Son toda una obra de ingeniería, o al menos Tesla así las cataloga, pues han sido el punto central sobre el que se ha desarrollado el modelo. Cuentan con accionamiento automático y gracias a los seis sensores, las dos bisagras y el sonar que monta cada una, son capaces de adaptarse a las condiciones de apertura en las que nos encontremos… siempre y cuando el hueco no sea inferior a 30 centímetros, en cuyo caso se detendrán hasta el punto en el que consideren que no pueden dañarse ni dañar a otro vehículo.

En la práctica, si nos encontramos en uno de los múltiples parkings de dudosa amplitud de nuestro país –donde el resto de conductores parece, además, no saber para qué sirve una línea de delimitación- tendremos muy complicado poder acceder o salir del habitáculo. Ahora bien, si gozamos del hueco suficiente, el acceso a la segunda fila será de los mejores no solo su segmento, sino de todo el sector, siendo incluso superior al de los Rolls-Royce con puerta asimétrica. Eso sí, por muy sofisticadas que parezcan, son extremadamente lentas. Necesitan 5,5 segundos para abrirse y otros seis para cerrarse. Un dato que parece insignificante, pero que es mucho en un mundo que se queja a la mínima de que su móvil no actualiza Instagram al entrar en la app o que su ordenador no descarga un archivo a la velocidad de la luz.

Sea como fuere, uno llega a la conclusión de si estas puertas era necesarias o no al tiempo que se pregunta por qué Tesla ha invertido tanto tiempo –no va con segundas- y dinero en su desarrollo. Si aún sigues preguntándotelo, la respuesta la tienes en los dos párrafos que le hemos dedicado. El tiempo es oro y hablar de las Alas de Halcón del Model X ya le supone a Tesla una satisfacción plena. ¡Ah! Y también se descubre que lo de escoger el término Falcon Wings en lugar del tradicional Alas de Gaviota no es una fanfarronería más de las mentes pensantes de Silicon Valley, sino una manera de ensalzar las virtudes de estas puertas.

Quieres más sitio, paga

Otra de las peculiaridades que guarda este Model X es su habitabilidad interna. En sus 5,05 metros de carrocería, el SUV eléctrico de Tesla puede ofrecer hasta tres configuraciones diferentes: dos tradicionales, con cinco o siete asientos, y otra al estilo furgoneta Combi, con seis. Eso sí, salvo la primera, para tener las dos restantes deberás pasar par caja. En concreto tendrás que retirar 3.200 € para los siete asientos y, atención, 6.300 € por quitar el central de la segunda fila y montar, así, dos butacas independientes. Como dato, apuntar que por el mismo precio puedes equipar una consola central con reposabrazos, dos posavasos y un hueco central muy amplio.

Nuestra unidad no la equipaba, por lo que en su lugar aparece un amplio pasillo de 39 centímetros que nos facilitará pasar a la tercera fila –siempre que estemos detenidos, claro-. La sensación de amplitud es máxima aunque nos ha dado la sensación de que van colocadas demasiado al extremo y que podrían haberlas centrado un poco más para no sentir la puerta en el hombro. Si hablamos de altura, con mis 1,79 metros de estatura aún me sobran 15 centímetros para empezar a tocar con el techo -solar por cierto-, mientras que en lo relativo a las rodillas, con un conductor y un copiloto de mi talla el hueco disponible oscila entre los 9 cm de su posición más adelantada y los 33 de su posición más retrasada. Decimos esto porque en función de dónde nos coloquemos –el desplazamiento es completamente eléctrico mediante un botón o a través de la pantalla- los ocupantes de la tercera fila irán más desahogados.

Si te toca ocuparlas, mejor será que no excedas el 1,90 metros porque entonces notarás cierto agobio, sobre todo en lo relativo a la altura. Dada la caída del techo y, sobre todo, lo atrás que van colocadas, nuestra coronilla empezará a tocar con la luneta trasera generando cierta sensación de aprisionamiento. Lo bueno es que la anchura a la altura de los hombros es buena por lo que dos adultos irán incluso cómodos. A todo ello se suma un acceso excelente, siempre y cuando consigamos abrir las puertas a lo máximo, gracias al desplazamiento longitudinal de la segunda fila antes comentado.

En el maletero, con las seis plazas desplegadas, el volumen que declara es de 357 litros, muy superior al del resto de siete plazas del mercado –sean o no Premium-, mientras que al abatir la última fila, de manera eléctrica y mediante un botón situado en los propios asientos que es difícil de encontrar, la capacidad crece hasta los 1.650 litros. Aquí tendremos un suelo completamente plano y un hueco regular y bastante cuadradote en el que quizá cueste algo cargar las cosas porque la boca de carga se sitúa a 74 cm del suelo. Si adelantamos al máximo la segunda fila el volumen total llega a 2.002 litros, pero no resulta del todo práctico. No como el falso vano situado bajo el piso, que resultará muy útil para guardar el cable de carga y objetos de mayor valor. Del mismo modo, en la parte delantera existe otro hueco de 187 litros en el que no es recomendable meter bolsas de congelados porque acabarán derritiéndose a causa del calor generado por el sistema de climatización.

Solución de última hora

¿Y la zona delantera? Pues podríamos pasarla por encima si no fuera por dos detalles que nos ha parecido, cuanto menos, cutre. Sí, puede que existan otras palabras pero ninguna describiría con tanto acierto lo que nos encontramos en un modelo de más de 130.000 euros y con opciones tan caras como las de los asientos mencionados. Nos referimos a los parasoles. Nos encanta que el parabrisas del Model X sea panorámico y que, exagerando un poco, incluso llegue a tocar con la luneta trasera. Pero, ¿de verdad la única solución para países tan soleados como el nuestro –recordemos que el desarrollo del coche está hecho en Silicon Valley, California, donde no es que destaquen por sus días nublados- era poner un parasol desplegable que parece más una cortinilla comprada en la sección del Outlet de un chino que de un SUV Premium? Y no solo eso, sino que cada uno de los dos parasoles delanteros no solo cuesta engancharlos a la primera, sin que además son ridículamente pequeños por lo que tampoco nos quitarán demasiada luz.

De no ser por esos elementos, todo lo demás es idéntico a la que emplea el Model S. Mismos asientos, comandos o cuadro de instrumentos –digital- pero, sobre todo, misma pantalla de 17 pulgadas donde se aglutinan todas las funciones del vehículo. Y cuando decimos todas, son todas, desde las luces hasta la apertura de las puertas, el desplazamiento de los asientos, la radio, Spotify, el navegador e incluso una función Christmas, exclusiva en el Model X, que nos permite gozar de 2 minutos y medio de un espectáculo de luces, sonido y movimiento de las puertas que dejará completamente loco a tus amigos, vecinos y familia.

Menuda mole

Pero más allá del detalle gracioso de la puesta en escena al ritmo tecno Christmas, llega la hora de la verdad, de sacarlo a la calle. Como buen vehículo que pretende adelantarse a su tiempo, no existe botón de arranque. Al igual que en el Model S solo hace falta pisar el freno de forma contundente para que se inicie, con una salvedad frente a la berlina: el cierre automático de la puerta dado que es consciente de tu intención de iniciar la marcha.

Nuestra unidad correspondía con el 100D, es decir, justo el escalón inferior al ‘pata negra’ P100D que probamos en el Model S. Como es obvio, no tiene la misma contundencia en la salida que la berlina pero los 386 kW de potencia que declara, que vendrían a ser unos 517 CV, son más que suficientes para moverle con soltura. Sí, suficientes porque frente a la báscula el Model X declara nada menos que 2.533 kilos, es decir, 310 más que su hermano. Un extra de peso, al estilo Hulk, que se deja notar, sobre todo, en su comportamiento, pese a que anuncia un 0 a 100 km/h de solo 4,9 segundos.

Por carretera no encontramos ningún pero dinámico –ahora entraremos en la autonomía-. Es cómodo, confortable y su bajísimo coeficiente aerodinámico de solo 0,24, le hace romper el viento con una facilidad pasmosa, mientras que la suspensión neumática –con regulación de altura pero no de dureza- filtra perfectamente las irregularidades. No obstante, el hecho de que no varíe su dureza es uno de los puntos negativos que le penaliza a la hora de afrontar tramos revirados.

Por carretera sinuosa, el Model X sufre más de la cuenta, quedándose a años luz de competidores como el Cayenne, el Q7, el X5 o el Range Rover Sport. El tener las baterías colocadas en el fondo plano unido a una carrocería que se queda a 15 centímetros del suelo en el modo ‘muy bajo’ le permiten eliminar todo atisbo de balanceo o inercia; pero en horquillas pronunciadas tiende a subvirar –que se vaya de morro- más de la cuenta. No hay que olvidar que tenemos que colocar 2,5 toneladas de peso y ni los frenos ni una dirección poco informativa ayudan. Por suerte gozamos de un sistema de tracción integral que nos salva de más de un imprevisto, incluso cuando salimos acelerando de la curva y encontramos todo el empuje de los 660 Nm de par a nuestra disposición.

¿Hasta dónde llego?

Tesla anuncia una autonomía homologada en ciclo NEDC de 565 km aunque nada más subirnos a él en Pozuelo –donde se ubica su Pop Up temporal- el ordenador de a bordo marcaba 424 kilómetros. Los primeros kilómetros los realizamos por autopista, donde enseguida comprobamos, como le pasa a casi todos los eléctricos, que su rendimiento empeora ya que la cifra de kilómetros restantes comienza a descender con rapidez. Por suerte, la ciudad se cierne sobre nosotros y conseguimos detener una hemorragia incesante que nos hace ver que en menos de 20 kilómetros, el ordenador ya marca 385 km restantes.

Salimos del tramo urbano para volver a coger autovía y en cuanto aceleramos a 120 km/h, de nuevo el recorrido restante comienza a bajar. No lo hace con la rapidez de otros modelos –de ahí que nuestro nerviosismo no esté tan exteriorizado- pero sí comienza a inquietarnos. Sobre todo cuando al final de la jornada de producción fotográfica y de prueba del vehículo vemos en la pantalla central que el odómetro marca 96 kilómetros pero que la autonomía restante marca 220 kilómetros. Entonces nos preguntamos ¿dónde han ido los otros 100? Bien es cierto que le hemos exigido algo más de la cuenta por el tramo secundario, y que hemos hecho alguna que otra aceleración desde parado –una pena que no exista el modo Ludicrous en esta versión-, pero no creemos que sea tan exagerado para haber perdido más de 100 kilómetros por el camino con un consumo medio cercano a los 30 kW.

Aun así es más de lo que muchos usuarios realizan a diario, por lo que los muebles en este sentido, están salvados. Sin embargo, a la hora de realizar un viaje de larga distancia será otro cantar. Sí, el navegador nos va avisando de los puntos de recarga disponibles y, más importante aún, de los supercargadores de Tesla. Porque al llegar a uno de ellos, la marca asegura que se pueden cargar 250 km en 20 minutos. En caso contrario, los denominados cargadores en destino –unos 190 repartidos por la Península- permiten recargar hasta 100 km en una hora. La otra opción es enchufarlo a una toma convencional, como la de mi garaje y tener la suerte de que el Tesla Model X quiera conectar…

Decimos esto porque nosotros no pudimos cargarlo por “un fallo en la conexión”. Tras ojear y hojear el manual digital e incluso cambiarlo de enchufe, no encontramos solución alguna más allá de llevarlo de nuevo a Pozuelo –donde llegamos con 180 kilómetros- y dejarlo allí conectado hasta que mi compañero lo pudiera coger para realizar el pertinente vídeo. Sin embargo, tras más de seis horas enchufado y cargando la batería de 100 kWh en uno de los cargadores que Tesla tiene instalado en el Corte Inglés, la autonomía solo subió 200 kilómetros. De nuevo hay algo que falla… Y quizá no sea culpa de Tesla quien en su visión de futuro se ha topado con un presente que no está a la altura de sus demandas, pero lo cierto es que el Model X, a día de hoy, supone todavía una quimera para muchos conductores concienciados –como un servidor- que buscan cambiar sus hábitos de conducción.