Sin duda, tiene lo que hace falta para volver a lo más alto y seguir siendo la gran referencia entre las trail de media cilindrada… De entrada parece que la anterior V-Strom se haya fusionado con la Gladius y el resultado sea una moto que ha nacido con lo mejor de cada una. Esto es, con el tamaño y el potencial rutero de una V-Strom pero con unas líneas más fluidas y ligeras muy parecidas a las de la pequeña Gladius. Incluso comparten mecánica, un veterano V-Twin a 90º que en este caso ha sido preparado para que sea más flexible y lleno a bajo y medio régimen.
El resto, como el hecho de tener un equipamiento mucho más apropiado para viajar que su hermana naked y un abanico de accesorios opcionales realmente amplio, hace que estemos ante una trail muy aventurera pero con un precio a todas luces contenido (8.399 euros con ABS incluido). Sin duda, ésta es una nueva demostración de que si llegó a lo más alto en su momento no fue por casualidad.
Gran apariencia
Pese a tener en su interior un motor de dos cilindros no excesivamente gordo (podría serlo más si tenemos en cuenta la competencia directa como la F 800 GS o la Tiger 800), es una moto con una gran presencia que por lo general bien podría ser una trail de mayor cilindrada. Aun así, es algo más compacta que el modelo anterior y monta un depósito menor (de 20 litros), lo que no impide que Suzuki afirme con orgullo que la V-Strom 650 es la trail con mayor autonomía de su categoría.
En este sentido, consume un 10% menos que el modelo antiguo, ya sea por sus 6 kg menos de peso o por los pequeños ajustes en su motor, que por cierto mantienen inalterada su personalidad pero dulcifican su comportamiento y mejoran su respuesta.
La última evolución
No en vano, la última generación de la configuración bicilíndrica que Suzuki estrenó a finales de los noventa con la primera SV 650 presenta mejoras a todos los niveles. La primera queda clara de inmediato: el embrague tiene un accionamiento más suave y menos ruidoso porque su accionamiento es ahora mediante leva. Luego, una vez en marcha, saca a relucir todas las demás: nuevos pistones y cilindros, bujías de iridio, válvulas de mayor diámetro dispuestas en un ángulo más estrecho, nuevo tratamiento SCEM anti fricción en las paredes de los cilindros, árbol de levas y cigüeñal revisados, incluso nuevos deflectores para refrigerar mejor el radiador.
En definitiva, un motor infatigable y con carácter que, ahora más que nunca, da gusto de conducir y consumo realmente poco.
A diario
Asimismo, su condición de moto más bien grande no le va del todo mal en ambientes urbanos, y el hecho de que su antecesora no sea en absoluto una desconocida en las grandes ciudades dice mucho a su favor. Naturalmente sus dimensiones considerables pueden conllevar alguna dificultad en según qué maniobra, aunque gira bien y no hacen falta grandes esfuerzos para llevarla aquí y allá y moverla con cierta agilidad. Además, su condición de trail te regala una gran visibilidad y una sensación de control que incluso se ve reforzada por la calidad de los retrovisores, que son cuadrados, de medidas generosas y muestran al detalle todo movimiento a nuestras espaldas.
Otras características, como la relación corta de cambio y el tacto agradable en el pie y la maneta hacen que cambiar constantemente no sea un suplicio y se convierta en una acción intuitiva y divertida por mucho atasco que haya, en parte gracias a la respuesta del motor tan contundente en los regímenes más bajos. Naturalmente también es de gran ayuda el recorrido de las suspensiones, que sin ser tan largo como algunos modelos de la competencia sí es suficiente para subir y bajar de la acera con determinación y encarar del mismo modo cualquier irregularidad en el terreno. Eso sí, en absoluto te invita a jugar con ella fuera del asfalto, pero sí te pide carretera, mucha carretera...
Incansable en autopista
Ergonómicamente la nueva V-Strom también ha mejorado considerablemente respecto a su antecesora y lo cierto es que apenas se nota cansancio tras recorrer una larga distancia. Un aspecto que notamos al acto es la comodidad del nuevo asiento, que pese a estar a una altura bastante elevada como buena trail que es (835 mm del suelo) y ser muy ancho y espacioso, es a la vez más mullido y bonito que antes y algo más estrecho en la zona de las rodillas. De hecho, será nuestro mejor aliado incluso a dúo porque su nuevo diseño incluye una estudiada separación que evita los deslizamientos del acompañante. Por otro lado también nos acerca 15 mm al manillar porque es un poco más alto que antes, haciendo que tanto brazos como espalda queden en una posición más natural y no se resientan con el paso de los kilómetros.
Con todo, su faceta más rutera es de diez sobre diez, y no sólo en el aspecto ergonómico, sino también por una protección aerodinámica muy lograda gracias a una pantalla regulable en tres posiciones y un depósito con un diseño muy envolvente tanto por sus formas como por las tapas laterales, que colaboran a desviar el viento e influyen igualmente en el confort a sus mandos. En este sentido también es bienvenida la pantalla touring opcional, que aporta un plus de protección contra el viento y también se puede regular para adaptarse de la mejor manera a nuestra altura, que tendrá que ser muy superior a la media para que el viento suponga un problema.
En autopista, además, el motor respira comodísimo entre los 120 y 140 Km/h, siendo suficiente con una punta de gas para movernos a medio régimen e ir tirando a buen ritmo y con la confianza de que en cualquier momento, con un simple golpe de muñeca, los dígitos empiezan a subir a gran velocidad siempre que nos mantengamos en ese margen donde empuja con ganas. Pasado ese punto, cuanto más arriba gire su motor, menos cómodo se siente. Y es que no dejan de ser unos 67 caballos de potencia muy enfocados al uso turístico, así que quienes busquen sensaciones deportivas cerca de la zona roja no las van a encontrar porque es una trail, y ése no es su juego.
Fácil e intuitiva
Suzuki se basó para la anterior V-Strom en una afirmación que bien podría describir la nueva puesto que sigue siendo una “trail aventurera de media cilindrada”. Ahora bien, las mejoras en su comportamiento han supuesto un ligero cambio de concepto que define más en detalle su renovado potencial y que se basa en tres de sus facetas: turística, aventurera y confortable (The Comfortable Adventure Tourer).
De todas maneras, curvear con ella es una auténtica gozada y tras unas pocas trazadas te quedan claras sus bondades sobre el asfalto, lo que no es ninguna sorpresa puesto que ya le supuso una merecida reputación a su predecesora. No en vano monta un chasis de doble viga en aluminio (cuando en la categoría se suele apostar por el acero) y un basculante y unas llantas de aleación de tres radios del mismo material, todo para garantizar una buena agilidad y maniobrabilidad y una sensación de confianza elevada. Frena bien, el asiento te da libertad de movimientos y el motor empuja con ganas y nunca desfallece. Además, la nueva V-Strom transmite una mayor sensación de control respecto al modelo anterior gracias a su ligero adelgazamiento sobre todo en la zona de las rodillas, que ha sido rediseñada porque el depósito ha visto reducida su capacidad en 2 litros (antes 22, ahora 20).
En resumen, lo bueno y lo mejor de la V-Strom anterior pero con muchas mejoras en aspectos que se agradecen, así es la nueva trail de Suzuki. Es, definitivamente, una heredera muy digna de la trail media más vendida en los últimos años.
