Teniendo en cuenta que los motores de gasolina adaptados para funcionar indistintamente con ambos combustibles consumen en torno a un 20% más cuando circulan con GLP, el coste del combustible es un 40% inferior; así, sin trampa ni cartón. Comparados con los diésel, también salen ganando.Subaru XV Bi-fuel 2.0 CVT AWD
- 150 CV
- De 30.440€ a 32.440 €
- 3 años o 100.000 km de garantía
- Seguro a todo riesgo: desde 890 euros; a terceros: desde 345 euros
En el caso del XV, empleando GLP el coste es un 29% inferior. Así, los 690 euros extra que cuesta el XV Bi-Fuel respecto al Boxer Diesel se amortizan en algo menos de 40.000 kilómetros, mientras que los 2.740 euros más respecto al 2.0 de gasolina se amortizan en unos 75.500 kilómetros. Esto es así a igualdad de equipamiento... o casi, porque el Boxer Diesel no tiene cambio automático y el Bi-Fuel prescinde de la rueda de repuesto de emergencia, en cuyo lugar encontramos el depósito de GLP, en el cual teóricamente caben 40 litros de gas –cerca de 45 en realidad–, que nos permitirán recorrer alrededor de 500 kilómetros.
4x4 casi permanente
En materia de comportamiento, no hay prácticamente diferencias con la versión Boxer Diesel. En carretera, el XV está más cerca de un BMW X3 que de un Nissan Qashqai, con una motricidad permanente en todas las ruedas, frenos con buen mordiente, dirección correcta y una suspensión firme pero no seca, mientras que en campo sus 22 centímetros de altura libre le permiten codearse con los mejores, como el Land Rover Freelander o el Volvo XC90. Es verdad que el motor de gasolina de dos litros se queda un poco corto cuando demandamos prestaciones, y el cambio CVT no está programado para priorizar la aceleración, sino los consumos –es casi imposible ver rodar el motor cerca de su régimen máximo, pese a que apretemos prolongadamente el acelerador hasta su tope–; además, cuando eso sucede, el sonido que emana de la mecánica no es mucho más deportivo que el de un Toyota Prius. Pero el tacto del bastidor resulta ejemplar, con unas suspensiones que controlan perfectamente las oscilaciones de la carrocería, pese a que su recorrido en extensión es corto y su carrera de compresión larga –para lograr los mencionados 22 centímetros de altura libre–. Con respecto al funcionamiento con GLP, no hemos quedado tan satisfechos como con el Outback.
Las diferencias
La transformación para usar GLP supone la instalación de un depósito de gas, sus conducciones hacia la boquilla de llenado y hacia el motor, un depresor, un juego de inyectores, una CPU adicional y un conmutador en el habitáculo. El arranque se produce siempre con gasolina, y el sistema conmuta la alimentación a GLP en cuanto el motor alcanza unos 50ºC. A partir de entonces, en cualquier momento podemos elegir qué combustible queremos emplear. Si acabamos el autogás, se produce un aviso acústico y el sistema cambia automáticamente a gasolina. Para repostar, deberemos enroscar una boquilla, conectar el boquerel a esta, fijar un seguro en el gatillo y apretar constantemente un pulsador en el surtidor.
En aquel caso, no había apenas diferencia en cuanto a rendimiento entre usar autogás o gasolina, mientras que en esta ocasión sí la hubo. Cuando acelerábamos a tope y el motor pasaba de las 4.500 vueltas a plena carga, el rendimiento caía bruscamente y teníamos la sensación de que no llegaba suficiente aire o cumbustible a las cámaras. El problema se producía en ocasiones puntuales –en largas aceleraciones o tratando de recuperar la velocidad de crucero en algún puerto de montaña tras habernos quedado retenidos detrás de algún camión– y se solucionaba en cuanto conmutábamos la alimentación a modo "gasolina", pero es algo que no debería ocurrir y que entendemos que se trata de un fallo puntual en la unidad probada.
Otra cosa que no nos convence es que Subaru no ofrezca la posibilidad de asociar el motor 2.0 con el cambio manual. Es verdad que el CVT cuenta con un modo en el cual "emula" un cambio manual, pero sus relaciones son demasiado largas. Tampoco nos parece demasiado práctico el sistema de parada y arranque automático, ya que cada vez que se para el motor, la arrancada se lleva a cabo con gasolina, y unos segundos después oímos un relé y se produce el cambio a GLP; así que el sistema solo es práctico en paradas prolongadas. Tampoco nos ha parecido especialmente brillante el equipo de luces, ya que sus faros de xenón iluminan la carretera con intensidad pero el haz de luz de cruce era excesivamente corto, al menos en la unidUnd ad probada. Y otro aspecto a mejorar es la lentitud con la que se "carga" el sistema multimedia al arrancar, que nos impide tener imágenes de la cámara de visión trasera nada más iniciar la marcha. En realidad, todo esto son aspectos mejorables de un gran producto que rezuma calidad por cada tornillo, un buen todocamino de gasolina de tracción total realmente permanente que ahorra un euro –respecto a su equivalente diésel– por cada 57 kilómetros recorridos. Interesante, ¿no? El motor de dos litros solo está disponible asociado a un cambio automático mediante variador continuo, compuesto por dos engranajes de diámetro variable, uno en el eje de entrada y otro en el de salida.
BANCO DE POTENCIA
- Potencia máx. 149,48 CV a 6.423 r.p.m.
- Par máximo 226,98 Nm a 1.654 r.p.m.
Empleando gasolina, el rendimiento ha sido bueno, con valores calcados respecto a lo prometido y una curva de par muy plana –salvo por el pico alcanzado a 1.600 r.p.m., que se debe a un desajuste entre el cambio CVT y el banco–. Con GLP (trazos discontinuos), el rendimiento cae a partir de las 4.500 vueltas por una insuficiencia de aire o combustible achacable a nuestra unidad de pruebas. El todocamino de Subaru es una fantástica alternativa para quien busque un vehículo capaz de moverse con agilidad por ciudad, carreteras de montaña y caminos de media dificultad. Si en tu zona de influencia puedes repostar GLP, no dudes en decantarte por esta versión; ahorrarás dinero y tendrás un cómodo cambio automático.
