Antes, quien buscaba modularidad y espacio en un coche se iba directamente a los monovolúmnes. Un segmento este que, curiosamente, es uno de los que se mantiene en números positivos en matriculaciones. Sin embargo, las 2.000 unidades que se han vendido son casi las mismas que aglutinan entre ellos el Skoda Kodiaq y el SEAT Tarraco.
Dos modelos a los que este Ssangyong Rexton quiere quitar cuota de mercado. Lo intentará hacer con una renovación de mitad de vida comercial que es tan profunda que desde la propia marca la consideran como una nueva entrega en sí misma. En esta prueba Autoscout24 vamos a descubrir cuáles son los principales argumentos en los que se basa aunque ya os adelantamos que están enfocados en el confort, equipamiento y capacidades off road.
Una imagen que impresiona
Aunque Ssangyong lo considere como una nueva generación, la realidad es que este Rexton es una actualización de mitad de vida comercial. Mantiene su poderosa presencia exterior con unas dimensiones que se estiran hasta los 4,85 metros de largo por 1,96 de ancho y 1,82 de alto. Está a la venta en tres niveles de acabado, Pro, Premium y Limited, todos con un equipamiento cerrado. El que estás viendo es el intermedio que cuenta, entre otros, con llantas de 18 pulgadas, faros Full LED, cristales tintados o un amplio elenco de asistentes a la conducción, dejando como único equipamiento opcional las diferentes pinturas metalizadas entre las que está este Grand White por 425€.
Pero si hablamos de los cambios estéticos de esta actualización, la mayoría se centran en el frontal que evoca al de los descomunales 4x4 americanos. A destacar la gigantesca calandra cromada secundada por unos paragolpes más robustos y unos grupos ópticos más modernos que abrazan la tecnología LED. La línea lateral mantiene ese halo de todoterreno familiar aunque lo refresca con pasos de ruda más prominentes, llantas de aleación de 17, 18 o 20 pulgadas con un acabado cromado y la posibilidad de elegir unos estribos laterales para facilitar el acceso al interior. Porque este SUV familiar presenta una generosa distancia libre al suelo, de 22,4 cm, situándole como uno de los más alejados en este sentido.
Espacio premium
De puertas para dentro cabe mencionar el esfuerzo realizado por los diseñadores coreanos para conseguir un ambiente de calidad y de estilo premium, pese al abuso de plásticos duros tanto en la zona alta del salpicadero como en los paneles de las puertas. Destaca el mullido y confort de los asientos, tapizados en cuero sintético pudiendo sumar regulación eléctrica, calefacción y ventilación en el nivel más alto. El mismo que ofrece en exclusiva un cuadro digital de 12,3 pulgadas dejando para el resto los relojes analógicos con una pantalla de 4,2” de fácil manejo. El sistema multimedia se presenta en un monitor de 8” que ofrece un escaso contraste (invisible cuando le da el sol directo), una interfaz tirando a pobre y ausencia de sistema de navegación. Lo bueno, que ofrece sincronización móvil con Apple CarPlay aunque mediante cable.
Menos quejas hay en lo referente a la habitabilidad ya que además de los dos asientos delanteros, tenemos tres amplios centrales, con la posibilidad de regular la inclinación del respaldo y otros dos de la tercera fila que se ofertan de serie. Son relativamente cómodos y permiten que dos adultos viajen con cierta comodidad. Las rodillas quedan algo elevadas y agradeceríamos que los centrales pudieran desplazarse longitudinalmente pero son bastante cómodos para estar. Eso sí, el acceso y salida de los mismos no es excesivamente cómodo ya que además de tener que realizar varios movimientos, el hueco resultante no es nada amplio.
Mención especial merece igualmente el maletero que parte de los 240 litros con todos los asientos desplegados, alcanza los 872 litros con cinco y llega a los 1.806 con solo las dos butacas delanteras. El acceso es sencillo gracias al amplio portón (eléctrico en el nivel más alto) aunque carece de mandos satélites para plegar la segunda fila.
Para todos los terrenos
En marcha, esa grandiosidad de la que hablábamos tanto en el exterior como en interior se mantiene determinada principalmente por la postura de conducción. Viajar en este resto no es dominar absolutamente todo nuestro entorno de hecho parece que el resto de coches sean como micro machines. Un aspecto a destacar de esta actualización es la mejora en el aislamiento porque ante un coche de casi 5 metros con una incidencia aerodinámica muy alta la verdad es que se obtiene poco ruido del viento.
No así del mecánico y es que el aislamiento del vano motor es inferior al del resto de la carrocería y ello provoca que el propulsor se deje notar en exceso sobre todo cuando realizamos una conducción a baja velocidad o cuando aceleramos en demasía. Hablando del motor se mantiene el mismo bloque de cuatro cilindros y 2.2 litros de cilindrada diésel (sí he dicho diésel), porque Ssangyong sigue confiando en este combustible.
Cierto es que han realizado ciertas modificaciones para mejorar no solo la eficiencia de combustible sino también el rendimiento. Ahora este bloque aumenta en 21 CV de los 181 a los 202 CV manteniendo los 441 Nm de par máximo lo que le viene que ni pintado para mover las 2,2 toneladas de Rexton que tenemos entre manos. En combinación con una nueva caja de cambios automática con convertidor de par de ocho relaciones y levas en el volante acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza los 184 km/h de velocidad punta.
Pero es en el consumo donde más esfuerzo han puesto los ingenieros coreanos ya que este Rexton consigue homologar un gasto medio de 7,7 l/100 km que, eso sí, os tenemos que decir, será complicado de conseguir menos de 8,5 l/100 km. Lo bueno es que tiene un depósito de 70 litros permitiéndote cubrir más de 800 kilómetros entre repostajes. Un consumo que es sensible a la velocidad y, sobre todo, al modo de conducción que elijas: Normal y Sport a los que se suma el Winter.
En lo que a confort de suspensión se refiere da la sensación de ser un coche que flanea demasiado, sobre todo cuando circular por terrenos más rotos. No llega a filtrar del todo bien ese asfalto y aunque no es excesivamente incómoda, sí da sensación de poca estabilidad. Un déficit que tiene que achacar principalmente a su chasis, de largueros y travesaños, pensado para afrontar terrenos no asfaltados con más solvencia que la de sus rivales.
Porque sí, el Rexton se diferencia de sus contendientes por no hacerle ascos al campo. Tiene tracción total conectable, una altura libre al suelo de 22,4 cm y la acompaña de unos ángulos de ataque, salida y ventral de 20,5, 22 y 20 grados, respectivamente que nos permitirán afrontar situaciones complicadas con más solvencia que un SUV. Otro hecho diferenciador es que podemos elegir entre tres tipos de tracción: 2H para la propulsión posterior, 4H para la tracción a las cuatro ruedas y 4L en la que se suma una reductora. Solo se puede bloquear el diferencial trasero y si le sumásemos unos neumáticos enfocados al off road, su capacidad de tracción sería infinitamente superior a la del resto.
En definitiva
Es evidente que los SUV han llegado para quedarse y para devorar todos los subsegmentos. El de los familiares no ha sido menos y aunque el liderazgo parece que está muy ligado al Kodiaq, pocos modelos hay que aglutinen espacio y capacidades off road como este Rexton. No es el de mayor calidad ni el menos gastón pero sí es un modelo de garantías si se busca un vehículo amplio y robusto, con tracción total de serie y reductora al que se suma un precio de partida de derribo. Porque los 39.900 euros del acabado Pro son casi imbatibles aunque la realidad es que deberías irte a por este Premium que ya cuesta 44.500 euros. E incluso si lo quieres todo, los 52.200 euros del Limited siguen siendo más baratos que la mayoría de rivales con el mismo motor y equipamiento.
