Es más barato y tiene más caballos, está más adaptado a la carretera pero es un poco menos dinámico. Skoda planteó a la hora de poner a la venta este todocamino una estrategia de mercado en la que el diésel sería absolutamente el protagonista. Es lógico si tenemos en cuenta los propositos de alguien que compra un coche así: el comportamiento debe ser lo más dinámico posible y eso es especialidad del Tdi. Además, la diferencia es de sólo 650 euros.
Mayor consumo y prestaciones similares
Los puntos que quizá el Tdi pierde en sonoridad el FSI lo iguala con el alto consumo. Que llegue casi a 9 litros a los cien debe tenerse en cuenta si lo que queremos es sacarlo fuera de la carretera y exprimir la tracción 4x4, por mucho que nos gusten los gasolina.
La caja de cambios que montan tanto uno como otro es la de seis velocidades. Es bastante precisa y responde bien a la mayor demanda de cambios del motor gasolina. Creemos que es claramente la indicada para ésta versión porque al llanear puede compensar los altos consumos fuera de pista.
En carretera puede bajar por debajo de 7 litros si se conduce a un nivel inferior a las 3.000 vueltas. Sin embargo, la efectividad real de la aceleración se nota en un margen bastante alto de vueltas, algo que no pasaba en el gasoil porque el par se entrega ya en las 1700 revoluciones.
Con 150 cv, el FSI puede alcanzar una máxima de 200 km/h gracias probablemente a sus 40 kilos menos. No es apenas relevante si lo comparamos con los 197 km/h del TDI de 140 cv.
La tracción tiene un reparto inicial configurado en un 90-10, es decir, casi la totalidad de la fuerza va a parar al eje delantero y sólo en condiciones de pérdida de adherencia se va transfiriendo al trasero. El sistema es de embrague electrohidráulico tipo Haldex que puede llegar a una proporción máxima de reparto de 50-50. Su funcionamiento está basado en un detector de régimen de giro de las ruedas que, al notar mas vueltas en las delanteras, aplica tracción a las posteriores para devolver el equilibrio.
Hemos probado el Scout tanto en carretera como en caminos arenosos de pocas dificultades y obstáculos. En ambas superficies la suspensión es sobresaliente y los apoyos laterales del coche no comprometen la estabilidad. La dirección es firme y transmite mucha información del estado de la pista.
Amplio interior y equipamiento personalizado
El Scout tiene la misma capacidad de maletero que el Octavia 4x4 (580 litros). Comparado con los coches del sector es de los más grandes y, además, ofrece soluciones para distribuir la carga. Gracias a una cortinilla puede dividirse el espacio en dos, quedando en el inferior una altura de unos 60 cm. Hay además ganchos en los laterales, toma de 12V y dos compartimentos a los lados.
La carga máxima puede llegar hasta los 1680 litros con los asientos abatidos, aunque no queda una superficie totalmente plana. La apertura del portón es electromecánica y de fácil acceso con el sistema “Soft Touch”.
El equipamiento del Scout es bastante completo (de ahí parte de la razón de su precio) aunque se le pueden incorporar extras a un precio razonable. Por 300 euros podemos tener maletero de doble fondo con red divisoria. La opción de piel para los asientos cuesta 1.800 euros aproximadamente y los faros de xenón algo mas de 700.
El paquete de seguridad es muy completo de serie y, además del de estabilidad, incorpora controles de tracción y antipatinaje en retención. En el interior hay detalles SCOUT en la palanca de cambios, volante y paneles de las puertas.
Hay más impresiones sobre la carrocería del Scout (alturas, angulos y refuerzos) y equipamientos en la prueba de la motorización diésel.
Precios
El Combi Scout solamente se fabrica con una mecánica gasolina y otra diésel. La primera (la de esta prueba) es la más barata y cuesta 26.500 euros, 650 menos que la otra. Ambas cuentan con control de estabilidad con sistema de corrección de la estabilidad. Es un coche caro para la mecánica que tiene y el equipamiento que ofrece aunque es una de las opciones más baratas si buscamos un familiar 4x4.
Los elementos exteriores más importantes son las llantas de 17” tipo PROTEUS con neumáticos 225/50 R17 (lleva rueda de repuesto de 16”) y barras longitudinales en el techo.
El que quiera una opción de carretera para uso muy esporádico fuera de pista puede considerar la versión gasolina porque saldrá ganando en aceleración y tacto propio de un gasolina. El que quiera lo contrario, es decir un uso mayoritario por campo, no debe dudar en acudir al diesel.
