Hermano pequeño del Kodiaq y primo del SEAT Ateca, adquiere las cualidades de los dos modelos para presentarnos un producto equilibrado y, sobre todo, muy bien resuelto que tiene todo lo necesario para situarse en los puestos de cabeza de su segmento. Nosotros lo hemos probado en profundidad con múltiples combinaciones mecánicas. ¿Quieres saber cómo van? Sigue leyendo. Skoda parece haberle cogido el gusto a eso de los SUV. Tras aventurarse hace poco más de un año con el Kodiaq ahora le toca el turno al que podría considerarse como su hermano pequeño y, al mismo tiempo, primo-hermano de los SEAT Ateca o Volkswagen Tiguan. Un parentesco que tiene su común denominador en la plataforma modular del Grupo Volkswagen, la MQB.
Si bien lo normal hubiera sido que la firma checa le bautizara como Yeti, aquel modelo pintón y característico que estaba a medio camino entre un crossover y un compacto, desde el departamento comercial de la marca han preferido seguir la línea cacofónica impuesta por el Kodiaq. Por eso, volvieron a echar mano de los habitantes de la remota isla de Alaska (pero con K, Kodiak) para proponerles el reto de nombrar al nuevo todocamino compacto. El resultado, el Karoq que protagoniza estas líneas.
Mini Kodiaq
Un modelo que, como hemos dicho, podría catalogarse como un Kodiaq en miniatura. No en vano, los dibujantes de Skoda no han querido arriesgar demasiado en lo que a diseño se refiere proponiendo un exterior prácticamente idéntico al del SUV de siete plazas. Delante, solo cambian ligeramente la forma de los faros principales y de los antiniebla, mientras que en la zaga los rasgos diferenciadores son más acusados, pues el Karoq emplea unos grupos ópticos (LED) en forma de ‘c’ invertida que no se meten de lleno en el portón, al tiempo que el paragolpes trasero está completamente rediseñado. De lado, la mayor diferencia se centra en las protecciones de plástico que recubren la carrocería, siendo más evidentes en el Kodiaq al cubrir en este la parte inferior de los pasos de rueda.
Un conjunto estético cuasi idéntico que, eso sí, ha sido reacondicionado a las dimensiones de esta categoría. Porque el Karoq presenta una longitud de 4,38 metros, una anchura de 1,84 y una altura de 1,60 metros, por lo que en comparación con su hermano mayor es 31,5 cm más corto, 4,1 más estrecho y 6,2 más bajo. Cotas que, eso sí, le sirven para meterse de lleno en el corazón del segmento C-SUV, donde entrará a rivalizar con los tradicionales Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, SEAT Ateca (frente a que es dos centímetros más largo), Opel Mokka X., KIA Sportage, Ford Kuga…
Salto de calidad
Por dentro, las similitudes estéticas son igual de acusadas que por fuera, aunque con matices. La consola central está presidida por una gran pantalla táctil que, a diferencia de la de su hermano mayor, puede tener función gestual (como en el nuevo Volkswagen Golf). Tiene un efecto en cristal negro que le otorga cierto toque premium, ofreciendo un manejo y una resolución idénticas a las de un smartphone de última generación. Móviles con los que, por cierto, puede sincronizarse de manera sencilla, así como cargarlos de manera inductiva mediante el pertinente compartimento. La practicidad es otra de sus cualidades y aunque no ofrece una doble guantera como el Kodiaq, sí cuenta con un compartimento ubicado en la parte central del salpicadero ideal para guardar móviles, carteras, gafas…
Por último, el elemento más importante y más novedoso es el cuadro de instrumentos. Porque este Karoq es el primer Skoda en montar uno digital de 12,3 pulgadas que, por desgracia, nuestra unidad de prueba no montaba. Lo que sí pudimos comprobar es lo bien hecho que está este modelo. La firma checa vuelve a superarse y nos presenta un Karoq recubierto de materiales blandos y mullidos, con unos ajustes perfectos, sin holguras de ningún tipo y con una sensación de solidez excelente. Para que nos hagamos una idea, no tiene nada que envidiar a un Tiguan y parece mucho mejor hecho que los rivales antes mencionados entre lo que está su primo el Ateca.
Ficha Técnica Skoda Karoq 1.0 TSI 115 CV Ambition
Motor: Gasolin, tres cilindros en línea, turbo
Cilindrada: 999 cm3
Potencia: 115 CV entre 5.000
Par: 200 Nm entre 2.000-3.500 rpm
Velocidad Máxima: 187 km/h
0-100 km/h: 10,6 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 6,2 / 4,7 / 5,3 l/100 km
Emisiones CO2: 119 gr/km
Dimensiones: 4.382 / 1.841/ 1.603 milímetros
Maletero: 521-1.630 litros
Peso: 1.340 kg.
Cambio: Manual, de seis velocidades
Depósito: 50 litros
Precio: 24.210 euros
Precio ud. probada: 36.600 euros
Hablamos de espacio
Como es obvio, dada su menor longitud frente al Kodiaq, con una batalla de 2,64 metros (15,3 cm inferior) no puede tener una configuración interna para siete asientos, pero al igual que su hermano sí destaca por ofrecer una habitabilidad interna muy superior a la de la media.
Más que nada porque este Karoq puede ofrecer dos tipos de plazas traseras. Una tradicional segmentada en una proporción 60/40, que redunda en un maletero que va de los 521 litros con la fila desplegada a los 1.630 con ella abatida; y otra denominada VarioFlex. Esta última la ha heredado directamente del Yeti y consta de tres asientos individuales con que no solo tienen respaldo reclinable o pueden desplazarse longitudinalmente 15 centímetros, variando así la capacidad del maletero de los 479 a los 588 litros, sino que podrán plegarse sobre sí mismos e, incluso extraerse del habitáculo. De esta forma, el volumen de carga puede llegar a ser de 1.605 litros con la primera opción y llegar hasta los 1.810 litros con la segunda. Simplemente insuperable.
Si nos centramos en el ‘transporte’ de pasajeros habrá espacio para todos. La zona trasera es apta para adultos que rocen el 1,90 metros de estatura, ya sea en altura para la cabeza como en hueco para las rodillas. Del mismo modo, el Karoq permite que se acomoden sin demasiados problemas tres personas, ya que la plaza central destaca por su comodidad tanto en la butaca como en el respaldo (recordemos que es individual) aunque para colocar las piernas toparemos con un túnel central algo voluminosos. Por su parte, la zona delantera es casi de sobresaliente. Los asientos son extremadamente cómodos y permitirán realizar un viaje largo sin fatigarnos. La regulación de los mismos (eléctrica en nuestra unidad) es amplia mientras que la visibilidad es buena.
Prima el confort
Una vez en marcha, el Karoq es más parecido al Kodiaq que al Ateca. Decimos esto porque al SUV de siete plazas se le presupone como un vehículo enfocado a la comodidad, donde todos sus ocupantes gocen de un buen rato en la carretera, mientras que con el Ateca, como buen SEAT, prima el dinamismo. Sin embargo, la diferencia frente a su primo es precisamente esa, que el Karoq es un Skdoda y no un SEAT, por lo que tiende a ser más confortable.
Esto se deja notar sobre todo por carreteras reviradas, por donde el checo es mucho más tosco que el español. Se perciben más balanceos de la carrocería, dada la configuración tirando a blanda de la suspensión y, aunque en opción podríamos equipar un selector de modos de conducción con un chasis adaptativo DCC (nosotros no lo llevamos), las diferencias seguirían siendo notables. Con ello no queremos decir que se desenvuelva mal, pues ofrece una dirección rápida y precisa, pero el ritmo no será igual de rápido que en su primo. Por contra, si salimos a carretera abierta, el Karoq sí se lo pasará bien. Esa amortiguación blanda nos sirve para absorber con facilidad las irregularidades, al tiempo que obtendremos un confort de rodadura excelente, con una baja sonoridad aerodinámica y mecánica.
Probamos el gasolina de acceso…
Ya que mencionamos el apartado mecánico, decir que el Karoq está disponible con cinco propulsores, dos de gasolina y tres diésel, de los que hemos probado dos de ellos. En un primer momento, la opción elegida fue el bloque de acceso a toda la gama, el gasolina tricilíndrico, turboalimentado de 1.0 litros y 115 CV. Su elección fue, principalmente, para comprobar si tres cilindros son suficientes para mover esta carrocería.
Pues bien, tras rodar varios cientos de kilómetros con él, la respuesta es un sí, pero no rotundo. Porque este bloque, que ya habíamos probado en otros modelos de la marca como el Octavia Combi, ofrece una actitud laboriosa, con un régimen medio de actuación bastante bueno que nos permite circular ligeros cuando vamos solos. Ahora bien, tanto si vamos nosotros solos como si estamos cargados hasta los topes, los 115 CV y, sobre todo, los 200 Nm se nos antojan algo escasos cuando la aguja del cuentarrevoluciones gira por debajo de las 2.000 vueltas.
Todo lo que sea moverse por debajo de ese régimen, nos obligará a echar mano de la transmisión manual de seis relaciones (que por suerte tiene un tacto suave) para intentar salir con más brío. Transmisión que también tiene parte de culpa a causa de unos desarrollos demasiados largos, enfocados a optimizar el consumo. Porque los 6,6 l/100 km medidos en condiciones reales, con diferentes cargas internas y realizando diferentes tipos de conducción, son bastante buenos. Sí, es casi medio litro más que el medido en el Octavia, pero hay que tener en cuenta que este Karoq es más pesado (cifra 1.340 kilos) y menos aerodinámico.
El diésel, también recomendable en versión de acceso
Además de esta versión de gasolina, tuvimos la oportunidad de probar durante algunos días el motor 1.6 TDI de 116 cv, la motorización de acceso al apartado diésel. Con este motor recorrimos más de 1.500 km a plena carga y con cuatro ocupantes y, si por algo destaca, es por su bajo consumo cuando nos movemos dentro de los límites legales. Es el único motor de la gama que, según datos de homologación, se mueve por debajo de los cinco litros cada cien kilómetros (4,6) y todavía puede mejorarse un poco más si se equipa el cambio automático de doble embrague (en este caso la media es de 4,3 litros). La realidad, aunque no es tan optimista como lo que se refleja en el papel, garantiza en torno a unos 6 litros si somos conservadores y no buscamos reacciones rápidas del coche. No es un consumo alto si tenemos en cuenta que la aerodinámica no es muy favorable en este tipo de carrocerías SUV y que, con una neumático de llanta 17 como llevábamos en este caso, no estábamos en las condiciones más ideales de eficiencia.
El 1.6 TDI 116 cv es un motor elástico que recupera bastante bien y de forma cómoda si la situación es favorable (por ejemplo en autovía, donde es necesario adelantar de forma rápida) pero sin embargo podemos echarle en falta algo más de empuje en situaciones un poco más determinantes, como por ejemplo a la hora de realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido. En este punto, es necesario buscar la respuesta más rápida en regímenes elevados y echar mano de la caja de cambios. No obstante, creo que es un motor que contentará al 90% de los compradores y, frente al 2.0 TDI de 150 cv, le encuentro más ventajas que invonvenientes. Es bastante más barato, es igual de silencioso, es más ahorrador y puede llevar la misma cantidad de equipamiento (incluido el cambio DSG). La única pega es que no puede equipar tracción 4x4.
¿Y por campo?
Como siempre que probamos un todocamino medio, planteamos la pregunta de cómo se comportará por fuera del asfalto. Pues bien, el Karoq, por desgracia para él, será como cualquier otro, es decir, correcto sin llegar a despuntar. Sí, cuenta con la posibilidad de equipar tracción total (no era el caso del 1.0 TSI) e incluye soluciones como el modo Off Road que activa el control de descenso de pendientes y reparte el par de manera más efectiva, pero la escasa altura libre al suelo 17,2 cm, sumado a unos neumáticos 100% asfálticos evitan que sea tan efectivo como el Kodiaq.
Tiene mucho para elegir
Aunque los niveles de acabado Ambition y Style están bien nutridos, lo cierto es que este Karoq cuenta un listado de opcionales excesivamente amplio. Tal es así que, por ejemplo, en el caso de la versión de acceso, la 1.0 TSI, la cuantía final de las opciones ascendía a 12.390 €, que viene a ser aproximadamente lo que cuesta un Citigo 1.0 MPI 75 CV Ambition.
De esta forma, los 24.210 € de la tarifa inicial (sin contabilizar unas promociones o descuentos por financiación que, conjuntamente, ascienden a los 5.206 €) se transforman en los 36.600 € tras configurarla. Eso sí, pocas cosas más nos harán falta porque tendremos todo lo que podamos imaginar: llantas de aleación de 17 pulgadas, tapicería de cuero, cristales traseros tintados, sistema de navegación COLUMBUS con Phone Box (carga inductiva), conexión LTE, punto WLAN, SmartLink, acceso y arranque sin llave, bola de remolque electrónica, portón trasero eléctrico con función manos libres o las múltiples soluciones Simply Clever que caracterizan a los Skoda. A ello también se suma una extensa dotación de asistentes a la conducción, entre los que están el Traveller Assist, faros delanteros Full LED, control de velocidad de crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia en ciudad, detector de ángulo muerto, alerta activa por cambio involuntario de carril, el sistema de aparcamiento asistido o el asistente de luces de carretera.
En definitiva, con este Karoq, Skoda no solo afianza su posicionamiento SUV (donde a buen seguro acabará llegando un primo hermano del Arona y del T
