Ya te lo dijimos cuando lo condujimos por primera vez y ahora, con esta prueba en profundidad, no hacemos sino confirmarlo: Skoda ha aumentado considerablemente su estatus dentro del Grupo Volkswagen. Buena prueba de ello son los Octavia, Superb e incluso la nueva generación del Fabia. Pero si hay un segmento en el que la firma checa ha dado el golpe maestro es en la electrificación y lo hace gracias al Enyaq iV.
Una vez que Skoda se metió de lleno en la electrificación con el efímero e inteligente Citigo-e iV, el paso lógico era aprovechar la tecnología y el desarrollo del Grupo Volkswagen para sacar adelante su primer eléctrico ‘de verdad’. Lejos de lo que muchos pudieran pensar, este Enyaq iV no se convierte en el patito feo de la terna VW ID.4 y Audi Q4 e-tron con quienes comparte la plataforma MEB (también lo hace con el CUPRA Born y el VW ID.3), sino que es el modelo que más concesiones ha tenido.
La primera, la fabricación. Pues este Enyaq es de momento el único con plataforma MEB que no se fabrica en la planta de alemana de Zwickau sino sino que lo hace, como muchos de sus modelos, en la planta de Mladá Boleslav. Ello le ha permitido modificar no solo algunos de los elementos sino introducir otros propios que le doten de cualidades en particular.
Empezando por el diseño, el cual se situaría entre medias del atractivo Q4 y del soso ID.4 pero en el que destaca la posibilidad de montar una parrilla delantera retroiluminada. Opción que, eso sí, se reserva a las versiones Sportline y al RS iV que llegará durante este 2022. Más detalles, las llantas de 21 pulgadas, las más grandes que ha montado un Skoda en su historia a los que acompañan faros matriciales y una silueta a medio camino entre un SUV de gran tamaño y un monovolumen.
Entra de todo
Las proporcionadas dimensiones que ofrece, con 4,65 metros de largo por 1,88 de ancho y 1,61 de alto y que le sitúan más cerca de un Kodiaq, se convierten en prácticamente cotas de limusina cuando accedemos al interior. Lo consigue gracias, principalmente, a los 2,76 metros de distancia entre ejes que, curiosamente, es un1 cm menor a la de un VW ID.4. Ello no le impide, en cambio, ofrecer un maletero gigantesco, el mayor de esta terna MEB, con nada menos que 585 litros, es decir, 42 más que un ID.4 y 65 más que un Q4 e-tron con, eso sí, 17 cm menos de carrocería.
Sumado a eso, están las innumerables soluciones Simply Clever marca de la casa que vuelven a demostrar que los diseñadores e ingenieros de Skoda han tenido manga ancha para desarrollar el modelo. Esto también se percibe en un puesto de conducción que si bien guarda rasgos con el ID.4, como pueda ser un cuadro de instrumentos ridículo de 5,3” con apenas la información más básica, o una pantalla de 13” (la más grande que puede montar un Skoda montada de serie en todos los acabados), también guarda semejanzas con el propio Q4 en lo que a botones se refiere.
No hablo exclusivamente de haber colocado cuatro botones para los elevalunas (resulta hasta ridículo tener que mencionarlo), sino también por el hecho de haber sumado una fila de comandos físicos justo bajo los aireadores centrales que nos permite acceder de forma rápida a algunos menús pero que no evita que la climatización se tenga que seguir manejando mediante la pantalla. Sin salir de la digitalización.
Todo ello acompañado de una atmósfera de calidad entre medias de sus dos primos hermanos en lo que a materiales y tacto se refiere destacando en este caso la posibilidad de equipar una tapicería sostenible como la de nuestra unidad realizada con materiales reciclados (fibras hechas con un 40% de tejido natural y ecológico certificado por la compañía Woolmark, así como con poliester y botellas recicladas) que le aportan un concepto sostenible mayor.
¿Necesitas más?
Para esta prueba hemos escogido la que es la versión más razonable a nuestro parecer, sobre todo si buscas ahorro económico y no realizas un excesivo kilometraje semanal: el 60 iV. Es además la encargada de dar el precio de partida a la gama estipulado en 41.800 euros sin descuentos. Una tarifa que implica ser 6.000 euros más barata que un Enyaq 80 iV y lo que es más sorprendente, 4.240 euros menos frente a un ID.4 Pro de similares características.
Le anima un único motor trasero que entrega 179 CV de potencia y 310 Nm de par con los que el Enyaq iV 60 acelera de 0 a 100 km/h 8,7 segundos y alcanza los 160 km/h de velocidad punta. En este caso tenemos una batería de 62 kWh de capacidad bruta (58 kWh útiles) lo que en teoría da para recorrer 410 km según el ciclo WLTP homologado por la marca. En la práctica el rango máximo rondará los 315 km siempre y cuando no seas demasiado contundente con el pie derecho. Porque ya sabes, cuanto más rápido vayas, menos recorrido harás. Con todo, el gasto medio que hemos obtenido durante la prueba ha rondado los 16,3 kWh/100 km pudiendo ser rebajado a los 14 kWh/100 km cuando nos movemos por ciudad y rozando los 20 kWh/100 km cuando activamos el modo Sport.
Grande pero ágil
Un detalle importante y que le diferencia del ID.4, el Enyaq iV 60 sí cuenta con levas tras el volante para aumentar la retención en la frenada pudiendo elegir hasta tres niveles adicionales al estándar (con el modo Sport se activa directamente el 2) y que resultan muy útiles para realizar una conducción de un solo pedal cuando circulamos por ciudad. En este punto hay que comentar que el Enyaq iV 60 monta frenos de tambor en el eje trasero que no afectan para nada a la capacidad de frenada del mismo a no ser que realicemos una conducción demasiado enérgica o intensa.
Otra característica que nos ha llamado la atención es lo ágil que resulta este Enyaq para moverse por cualquier escenario. Sin querer transformar esta prueba en una comparativa, el modelo checo resulta ser más reactivo y ágil en movimientos que su primo alemán. Destaca igualmente el amplísimo radio de giro que ofrece esta versión carente de motor en el eje delantero. Gracias a ello, las ruedas están algo más liberadas siendo ideal para las enrevesadas calles pero reduciendo algo la respuesta en zonas reviradas.
Más allá de eso ,la solidez que transmite es altísima a lo que se suma un confort de rodadura excelente. Los diferentes programas de conducción varían considerablemente la respuesta del coche sobresaliendo principalmente con el mencionado modo Sport. En lo que a cargas se refiere, este Enyaq iV 60 admite conectarse a tomas de hasta 100 kW en corriente continua lo que implica obtener el 80% en unos 35 minutos. En corriente alterna soporta tomas de 11 kW lo que se traduce en algo más de 7 horas para obtener el 100% y en casa, pues ve pensando en casi día y medio.
En definitiva
Este Enyaq iV tiene duende como se suele decir coloquialmente. Personalmente es uno de los eléctricos familiares que más me ha transmitido. Quizá sea porque su interior está perfectamente aprovechado o porque uno sigue pensando en el salto de calidad que ha dado la marca checa. Sea como fuere, lo único que puede echarte para atrás es el precio sin descuentos (con rebaja y Plan MOVES III está en el entorno de los 35.000 euros) a lo que habría que sumar algún que otro extra.
Por autonomía quizá pienses que los 300 km reales pueden ser pocos pero en la práctica si haces 50 km diarios estarías cerca de seis días sin cargarlo hasta que agotases la batería. Ojo, porque los 6.000 euros de más que cuesta el 80 iV quizá los veas como rentables si tienes en cuenta que el homologado es de casi 540 kilómetros. Por último, si su diseño no te dice demasiado puedes esperar hasta este 2022, concretamente hasta la primavera, que será cuando aparezca la versión coupé del mismo, con una mejor autonomía gracias a un Cx más bajo y un maletero prácticamente igual de capaz que el actual.
