Nosotros la hemos tenido, por eso lo hemos examinado de arriba abajo intentando buscarle las pegas y lo único que hemos conseguido es quedarnos más convencidos que al principio. Diseño y elegancia deportiva, sin complicaciones
Es caro (casi 35.000 euros) y por eso no puede responder sólo a un capricho. Debe concentrarse en sacar toda la personalidad juvenil que tiene bajo el capó, ser fiable y no perder ni un solo matiz de esa fantástica sobriedad nórdica.
No es ni mucho menos de las berlinas sedán más largas que se fabrican. A mi personalmente me recuerda a algunas líneas del Seat Toledo de la segunda generación, sobre todo por la zaga, la caída muy horizontal del capó y la progresión ligeramente elevada de las ventanillas. El coeficiente de resistencia aerodinámica baja hasta el 0,28 consiguiendo así mejores frenadas y mucha mas estabilidad a velocidades elevadas.
Mide lo mismo que un Opel Vectra, es decir, 4,63 metros. Para hacernos una idea, es un punto intermedio entre un Passat y un Volvo S40 (éste es 15 cm mas corto y aquel 13 cm mas largo). Al ser más compacto consigue esa sensación coupé que además, está perfilada por los cortos voladizos y las líneas que dibujan todo el exterior.
Motor: fuerza turbodiesel muy bien controlada
No suele ser habitual que una berlina, destinada a un uso eminentemente familiar, pueda llegar a un tacto tan “sport” como el que se consigue con este coche. La distancia libre al suelo es menor de lo habitual para estos vehículos, la rigidez de la carrocería permite ahora mejor precisión del volante y la suspensión endurecida va más acorde con coches de gran cilindrada. A pesar de esto no pierde su esencia educada, y con 150 caballos (totalmente reales) y caja automática de 6 relaciones consigue números bastante buenos, similares a los que maneja, por ejemplo, un Alfa 156 1.9 JTD Q-Tronic, también de 150cv. De todas formas, aquellos que sean demasiado exigentes con los decimales seguirán prefiriendo la transmisión manual. Ésta última es más barata (1860 euros menos), rinde mejor en aceleración (el manual llega a los 100 en 9,5 segundos y el automático casi en 11), y además contamina y consume menos.
Lo que ocurre en este caso es que un amante de los automáticos se olvidará de los datos y disfrutará sobremanera con este coche. En la posición totalmente automática, el conjunto de los desarrollos resulta muy preciso y los márgenes de cambio están muy bien situados. Es más rápida en el cambio que la secuencial controlada por levas pero obtiene algo menos de rendimiento al no poder estirar estos márgenes. Por poner ejemplos, el secuencial conseguirá apurar hasta las 4500 vueltas (cerca del corte de inyección) para aumentar la marcha mientras el automático asignará el cambio alrededor de las 4100. Por eso el primero le da algo mas de nervio y energía al asunto compartiendo además lo mejor que tiene este motor, que es su par máximo (320 Nm que empiezan antes de las 2000 vueltas). Es una delicia notar el empuje comenzando en las ¿1800 vueltas? y no tener que reducir la marcha para un simple adelantamiento.
Las recuperaciones en carretera son espectaculares (hace 7,5 segundos en 4ª y casi 9,4 en 5ª). La sexta se ha dejado un poco más abandonada y lo consigue en mas de 14 segundos, pero es una decisión muy sensata porque no es necesaria mas fuerza y así podremos mejorar notablemente el consumo. La cifra homologada da un mixto de 5,4 litros/100km aunque no hayamos podido conseguirla. Con una conducción muy moderada (dando de sí la sexta y sin pasar los 120) el consumo rondaba los 5,6 y 5,8 litros, que sigue siendo un buen consumo. Nada que ver con el gasto que hace si nos ponemos a jugar con él, nos olvidamos de la sexta y exprimimos al máximo los cambios en la posición secuencial. De esta forma, hemos pasado sin problema de los 13 litros de media.
Conducción muy deportiva. El interior, muy bien equipado
Es el primer motor 1.9 al que Saab pone caja automática de seis relaciones. Al igual que en otros muchos modelos deportivos que hemos probado ésta caja se ofrece con levas en el volante para el cambio secuencial. Son de las más precisas que hemos probado, pero no las mas cómodas por la forma en que están ubicadas. Al no estar detrás del volante, el piloto queda obligado a controlarlas con los pulgares y mantener una posición mas o menos fija de las manos.
Esto tiene su parte positiva y negativa. En curvas pronunciadas, este diseño permite reducir o progresar la marcha con facilidad pero, al mismo tiempo, obliga al piloto a cruzarse de brazos (primera prohibición en la autoescuela) mermando así la calidad de la maniobra. Nosotros las preferiríamos sin duda detrás del volante y en posición tres menos cuarto (igual que en un M3 o un Golf GT TFSI) y que no acompañen el giro del volante. Puede parecer una tontería, pero con este tipo de cambio automático se disfruta mucho de la conducción y una mejora en ese sentido redondearía las sensaciones deportivas de un coche tan generoso como éste. El volante en sí es bueno, es de 3 radios, diferentes grosores y un aire muy “sport”. Los mandos integrados que han decidido incorporarle son los mas adecuados para la conducción día a día .
Detalles únicos y muy personales hacen inconfundible el habitáculo del 9 3. Siguiendo un cronológico lo primero que define al coche es la ubicación del contacto de la llave, colocada junto al freno de mano. Luego la regulación del volante y asientos, bastante precisa y que cuenta con la opción de reglaje eléctrico (sin memoria y sólo de conductor en el Linear Sport por unos 600 euros más, o en los dos y con memoria en el de conductor por 1300 euros en acabados superiores al Vector). Una vez colocados (reposacabezas activos SAHR2 incluidos) hay que hacerse con los controles del panel que, como ocurre en todos los Saab, están plegados ligeramente hacia el conductor. De maletero no va sobrado pero cumple. 425 litros con un portón muy cómodo, de fácil apertura y buena altura de carga .
Precio elevado. Este año, nuevas opciones de equipamiento
Sinceramente, no es un coche barato viendo el resto de berlinas de cuatro puertas con posibilidad de cambio automático y potencias similares. De hecho, sólo tendría por encima a su hermano mayor, el 9-5, también TiD con 150 cv y por más de 40.000 euros). Por algo menos de este precio hay opciones muy similares y bastante interesantes, como el Passat 2.0 TDi de 170 CV con cambio DSG, por alrededor de 32.500 euros.
La nueva gama 2007 incluye nuevos diseños del salpicadero, instrumentos y controles, una comunicación con el conductor mejorada, climatizador automático de doble zona y , lo más importante, caja manual de seis velocidades también para los turbo de 175 y 210cv.
