Es sin duda uno de los modelos que más ganas teníamos de probar y por fin ha pasado por nuestras manos. Nos referimos al Porsche Taycan o lo que es lo mismo, el primer Porsche 100% eléctrico de su historia, la misma que está dispuesta reescribir tal y como ya hiciera hace más de medio siglo el Porsche 911. Los primeros pasos ya los ha dado pues esta berlina deportiva con cero emisiones superará en ventas al mítico 'Nueveonce' en nuestro mercado, aventajándole en más de 100 unidades, que se dice pronto. Dato que desde Porsche Ibérica aseguran que será todavía mejor en 2021.
Con estas, lo interesante por nuestra parte llega en el momento en el que por fin podemos acomodarnos en sus asientos de corte deportivo y seleccionar la posición D de una palanca de cambios que ahora pasa a situarse a la derecha del volante y cuya forma es idéntica a la del VW Golf de octava generación (para algo han de servir las sinergias). A la izquierda se mantiene el tradicional arranque (por botón) aunque en función de la versión no será necesario ni pulsarlo pues el Taycan reconocerá nuestra llave y se activará solo.
No obstante lo que más llama la atención de esta berlina deportiva de 4,96 metros de largo cuya silueta no deja indiferente a nadie y que mantiene intacto el ADN propio de los últimos modelos de la firma (con el inconfundible Flyline lateral) es el cuadro de instrumentos digital que se coloca frente a mis ojos. Por primera vez un Porsche no cuenta con diales analógicos, los mismos que han sido sustituidos por una pantalla digital curva de ¡16,8 pulgadas! Monitor cuyos extremos, además, son táctiles dejando el izquierdo para todo lo relacionado con las luces y el derecho para seleccionar diferentes parámetros.
Interior digital
Un monitor que comparte protagonismo con otras tres pantallas más convirtiendo el habitáculo de este Taycan en una auténtica nave espacial. Dos de ellas se posicionan en el centro, una superior de 10,9 pulgadas enfocada al sistema multimedia y otra inferior vertical de 8,4 destinada al sistema de climatización (al estilo Audi) con función capacitiva y menús directos para la superior. La novedad llega de mano del monitor de 10,9 pulgadas que se sitúa frente al copiloto y que le permite manejar a su gusto algunas funciones.
Puede que no sea necesaria porque la central queda bastante a mano, pero sí aporta ese punto tecnológico a un conjunto que, como es obvio, desprende calidad por los cuatro costados. Mucho más incluso que el que es su único rival directo, el Tesla Model S. Para finiquitar el tema interno decir que la zona trasera cuenta con espacio más que suficiente para albergar a dos adultos, tanto por cota de anchura como de altura. Se puede incluso configurar para dos ocupantes y en el túnel central se puede incrustar una quinta pantalla para que acondicionen la climatización al gusto.
En cuanto al maletero, hay que hablar en plural pues a los 366 litros del posterior (algo justos para un modelo de su tamaño) se unen otros 81 litros en la parte delantera que son ideales para guardar los cables de carga. Como colofón, otro apunte: el techo solar panorámico no ofrece, ni en opción, una cortinilla de tela y aunque según la marca, este cristal filtra el 100% de los rayos UV parece que se les ha olvidado que el sol no calienta igual en Alemania que en España.
¡A correr!
De las tres versiones que se venden actualmente en nuestro mercado, Taycan 4S con 530 CV (existe otra opción de 571 CV con una mayor capacidad de batería), Taycan Turbo con 680 CV y Taycan Turbo S con nada menos que 761 CV, durante la toma de contacto probamos de manera más exhaustiva el intermedio.
Queda claro que la virtud está en el punto medio porque pese a su potencial, que acompaña de un par máximo de 850 Nm ¡desde parado!, es capaz de mostrarse tanto como un rodador como el deportivo de altas prestaciones que se le presupone. Dos son los motores que se encargan de brindarnos potencia y aunque en condiciones normales se mueve con el trasero lo que quita, literalmente, el hipo es acelerar a fondo y sentir cómo nos fusionamos con el asiento. Porque más allá de los escasos 3,2 segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h (2,8 segundos en el caso del Turbo S) lo que nos deja sin ese hipo es la recuperación.
No contentos con ofrecer un rendimiento acorde a su marca, desde Porsche han querido que su primer eléctrico sea tan dinámico como cualquier otro 911. Y ponemos al icónico modelo como ejemplo porque el Taycan es casi tan ágil como él, algo de alabar teniendo en cuenta su tamaño y, sobre todo, las 2,4 toneladas de peso que arrastra. Pero la construcción de un chasis perfecta, un centro de gravedad bajísimo gracias a la disposición de la batería y sobre todo un arsenal de elementos en post del dinamismo, hacen de este __Taycan Turbo un auténtico Porsche. __
Arsenal entre los que se encuentra la tracción total proporcionada por los dos motores, un eje trasero direccional que nos inscribe en la curva, suspensión neumática adaptativa con barras estabilizadoras activas, servodirección eléctrica, paquete Sport Chrono con el modo Sport Plus, frenos de alto rendimiento con discos ventilados de aluminio de 410 mm, delante, y 365 mm, detrás… Todo trabajando de manera conjunta para que este Taycan no haga olvidar a sus potenciales compradores que están pilotando un Porsche.
Llega donde quieras y carga donde quieras
Un comportamiento dinámico de diez (que analizaremos más en profundidad cuando lo tengamos en pruebas) que viene acompañado además de una autonomía más que amplia. Porque el Taycan Turbo y por extensión el resto de la gama monta una batería de 93,4 kWh de capacidad situada sobre el fondo del coche que le proporciona una autonomía de 412 kilómetros en el caso del Turbo S, 450 kilómetros en el Turbo y 463 km en el 4S Performance Plus de 571 CV. En el caso del Taucan 4S Performance, además de los 530 CV de potencia, la batería es de 79,2 kWh de capacidad, ofreciendo una autonomía de 407 km.
Y no solo eso, sino que por lo comprobado de manera fugaz en la toma de contacto, el Taycan Turbo es capaz de acercarse bastante al registro homologado de 23 kWh/100 km, pues antes de entrar en materia dinámica, íbamos en unos aceptables 25,8 kWh/100 km. No obstante, a poco que hagamos un uso intensivo del Programa Sport Plus veremos cómo el gasto sobrepasa con creces los 30 kWh/100 km.
A ello se suma una carga que impide que el usuario tenga que esperar largas horas para que se cargue. Junto a Tomás Villén, Director General de Porsche Ibérica, realizamos una demostración de los nuevos turbocargadores que ha instalado con una capacidad de carga hasta de 270 kW que permiten rellenar el 80% en poco más de 20 minutos y que ya están disponibles en los 23 centros de la Península (de uso gratuito para clientes Porsche).
Una iniciativa que se une a la red de carga Porsche Destination Charging en hoteles y complejos de golf que tendrá 300 puntos de carga a finales de 2020 (con acceso prioritario para conductores de la marca) o con el DC City Charging que contará con instaladores hasta de 175 kW y que de momento están colocados en 8 ciudades de España. A ello se sumará la red IONITY que con cargadores hasta de 350 kW que actualmente propone dos pero que llegar a más de 30 localizaciones para 2021. Sin olvidar las soluciones de hogar en las que Porsche puede dotar de cargadores de 11 kW.
Y aunque podríamos hablar de tiempos de carga, la realidad de este Taycan que es además extensible al resto de eléctricos, es que el conductor ha de cambiar sus hábitos de uso y dejar de pensar que es obligatorio tener el 100% de la carga a diario. Lo ideal es gestionarla en función del uso para alargar su vida al máximo y llenarla a tope solo cuando sea expresamente necesario.
