Hasta hace poco, cuando te pedían que juntaras las cifras 911 con el término turbo, inmediatamente tu mente proyectaba la versión más potente y emocional de toda la gama Nueveonce. Un vehículo que Porsche lanzó hace 42 años no solo por imagen, sino para demostrar al resto de sus rivales que era capaz de trasladar a la carretera toda la tecnología desarrollada para la competición.
No obstante, la firma de Stuttgart decidió, hace dos años dar un giro de 180º a su historia, rompiendo con una tradición de casi medio siglo de vida y reinventándose por completo. En efecto, nos referimos al cambio dado en su parte mecánica, donde los tradicionales bloques atmosféricos han dejado paso a otros sobrealimentados. Una medida que ya fue criticada por sus más fervientes seguidores cuando se implantó en los 718 Cayman y 718 Boxster… y eso que dicha familia no goza del apego y la fama que acompaña a los Nueveonce. Porque dicha nomenclatura es la que representa toda la esencia de la firma de Stuttgart y, claro está, cambiar así, de la noche a la mañana, deja descolocado a cualquiera.
Al menos sigue estando atrás…
Pero los tiempos cambian y Porsche no ha sido la única que ha sucumbido a la temida ‘era turbo’, sino que otros fabricantes de automóviles, como Ferrari o Aston Martin, e incluso de motos, como Kawasaki, ya tienen modelos con la sobrealimentación como protagonista. Eso sí, para que sus fans no terminaran de entrar en parada, Porsche ha mantenido tanto la configuración del motor, con seis cilindros opuestos -en disposición bóxer-, como su colocación, detrás del eje trasero -como toda la vida-. Una configuración que, aunque está algo desfasada, le sigue funcionando al modelo alemán.
Además, el bloque motor ha visto reducida su cilindrada, pasando de los 3.8 a los 3.0 litros, logrando así ajustar tanto el consumo de carburante como las emisiones de CO2. De hecho, según la propia marca, el gasto medio se ha reducido en un 12%, lo que se traduce en un litro menos por cada 100 kilómetros. Un dato a tener en cuenta pero que, para un servidor, solo sirve de cara a la galería, porque todo aquel que tiene la suerte de poder acceder a un 911, solo le interesa tener el máximo disfrute una vez acciona el contacto…
Por suerte para él, así será. Porque los dos compresores instalados, uno por cada bancada de cilindros, le han permitido ganar 20 CV. En el caso de nuestro protagonista, el Carrera 4S, se traduce en nada menos que 420 CV, cifra a la que acompaña un par máximo de 500 Nm -60 más que antes-, disponible en un rango más amplio de revoluciones: entre las 1.700 y las 5.000. Un hecho que permite aumentar la respuesta a bajo régimen y mantener el motor girando en su momento óptimo hasta las 5.000 vueltas, aunque la sensación de fuerza se mantiene incluso una vez pasado dicho régimen y hasta sobrepasar las 6.500 rpm, cuando ya se hayan ‘desatado’ los 420 CV de potencia que ofrece, llegando incluso hasta la zona roja del ‘cuenta’ -a 7.500 rpm- con fuerza.
Una de las consecuencias es la mejora en las prestaciones, pues el 911 Carrera 4S consigue aumentar su punta de velocidad hasta los 308 km/h, llegando a los primeros 100 km/h desde parado en 3,9 segundos. Cifra, esta última, que logra gracias al sistema de arrancada Launch Control, el cual solo está disponible si nos gastamos los 2.539 € que cuesta el paquete opcional Sport Chrono y los 4.005 € de la exquisita transmisión automática PDK de siete relaciones.
Ficha Técnica Porsche 911 Carrera 4S
Motor: Gasolina, seis cilindros bóxer, biturbo
Cilindrada: 2.981 cm3
Potencia: 420 CV a 6.500 rpm
Par: 500 Nm entre 1.700
Velocidad Máxima: 303 km/h
0-100 km/h: 4,0 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 10,3 / 6,6 / 7,9 l/100 km
Emisiones CO2: 180 gr/km
Dimensiones: 4.499 / 1.852/ 1.298 milímetros
Maletero: 125 litros
Peso: 1.585 kg.
Cambio: Automática, de doble embrague, de siete velocidades
Depósito: 67 litros
Precio: 137.834 euros
Precio ud. probada: 187.137 euros
Menuda delicia
De acuerdo. El 911 Carrera 4S tiene nuevo propulsor, con más potencia y mejores prestaciones, pero... ¿se mueve como antes? Creedme cuando os digo que sí… e incluso mejor. Porque ponerse al volante de un Porsche siempre es sinónimo de emociones fuertes y de cuellos que se giran a nuestro paso como consecuencia de un sonido estruendoso. Sin embargo, con el nuevo motor, el 911, al igual que le ocurrió al 718 Cayman S, ha perdido algo de identidad sonora.
En nuestra nuca ya no se cuela el típico sonido metálico del bloque atmosférico, sino que ahora es el escape el que se encarga de trasladarnos toda su musicalidad. La diferencia con el pasado es notable, principalmente porque ahora aparece el silbido del turbo, pero no defrauda en absoluto, sobre todo en las fases de aceleración pronunciadas, cuando la aguja sobrepasa las 4.000 vueltas. Ahora bien, si queremos aumentar el nivel de escandalera, será necesario equipar el sistema de escape deportivo, que cuesta 2.973 €, y activarlo mediante el botón situado en la consola.
Sonidos al margen, lo cierto es que este Nueveonce mantiene una dinámica intachable. Es pasmosamente sencillo hacerse con él y empezar a trazar curvas como un ‘loco’. Si queremos gozar de sensaciones más deportivas, habrá que colocar el manettino situado en el volante en la posición Sport o Sport Plus
Sobre raíles
Y ya que hablamos de opcionales dinámicos, decir que nuestro Carrera 4S iba unido tanto a la suspensión deportiva Porsche PASM en asociación al chasis adaptativo PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) y, sobre todo, a la gran novedad del modelo: el eje trasero direccional. Elementos que suben la factura final en 4.602 y 2.566 €, respectivamente, pero que merecen la pena si queremos gozar de un vehículo casi de competición. Con el primero podremos rebajar la carrocería hasta en 20 milímetros, rebajando el centro de gravedad y mejorando la estabilidad en las transiciones. Mientras que con el eje trasero direccional, heredado directamente del 911 Turbo, tendremos la sensación de ir, literalmente, sobre raíles, ya que las ruedas traseras giraran ligeramente en el mismo sentido que las delanteras, aumentando el guiado en la trazada. Además, a bajas velocidades, el ángulo de giro se invierte respecto al de las ruedas delanteras, mejorando así la maniobrabilidad. Con él, será casi imposible hacer que el eje trasero deslice a nuestro gusto, incluso por mucho que lo forcemos. Quizá por eso, los ingenieros hayan reajustado la electrónica del control de estabilidad PSM (Porsche Estability Management), que en su posición PSM Sport permite un mayor deslizamiento del tren trasero pudiendo, claro está, desconectarse por completo.
Como guinda, la tracción total –de ahí el 4 de la nomenclatura- no solo brinda un plus de seguridad, sino que aumenta la ‘pisada’ del modelo. Y es que los Carrera 4 y 4S tienen una carrocería 44 milímetros más ancha, lo que les permite adherirse aún mejor a la carretera. El sistema de tracción ahora está gestionado de forma electro-hidráulica, como en el Turbo, y el embrague multidisco controlado electrónicamente solo acopla el eje delantero cuando la pérdida de motricidad es muy acusada, circunstancia que sucede en raras ocasiones. Para comprobar su funcionamiento, solo tendremos que navegar por el ordenador de abordo digital y llegar a la pantalla que nos muestra el reparto de par.
Pantalla en la que también aparecerá una cuenta atrás de 20 segundos durante los cuales, nuestro 911 Carrera 4S entregará todo el potencial disponible. Se trata del denominado Sport Response, el cual, puede activarse a través del comando central situado en el manettino del selector de modos. Como decimos, con él activado, nuestro Porsche da rienda suelta a toda su potencia convirtiéndose en una función especialmente aconsejable cuando queremos realizar un adelantamiento. Eso sí, solo funcionará cuando llevemos la caja de cambios en modo automático.
Conectado al mundo
La evolución del 991 no sólo ha afectado al apartado mecánico. Como buen restyling, el diseño cambia ligeramente adoptando un nueva firma luminosa diurna, con luces de cuatro puntos, nuevos tiradores para abrir las puertas y unos faros traseros tridimensionales que, en las variantes de tracción total, se unen mediante una franja roja -una solución estética inspirada en los 911 de los 80 y 90-. Del mismo modo, aparecen nuevos juegos de llantas de aleación, como las RS Spider Design de 20 pulgadas de nuestra unidad -cuestan 2.444 €-, o la rejilla trasera situada sobre el alerón retráctil que tiene unas lamas verticales en lugar de horizontales.
En el habitáculo, el elemento más destacado es, sin duda, el nuevo sistema de conectividad y entretenimiento PCM (Porsche Communication Management), el cual, cuenta con una pantalla táctil de 7 pulgadas que ha sido completamente rediseñado para ofrecer un funcionamiento similar al de un Smartphone. Además, posee comandos vocales, dispone de doble conexión para tarjetas SD, el navegador integra un disco duro de 65 Gb y puede conectarse a Google Earth y Google Street View. Por último, para ofrecer una sincronía total, está disponible la aplicación Porsche Car Connect, tanto para Android y como para iOS, para que así el conductor consulte la información relevante al vehículo… Todo ello, sin olvidar que es totalmente compatible con Apple CarPlay.
En definitiva, un cambio total de pensamiento que acerca al Nueveonce a un público más moderno y actual, pero sin dejar de lado al cliente tradicional.
