Hablar de deportividad y altas prestaciones es hablar de Porsche, e inmediatamente a nuestra cabeza viene la imagen del 911. Pues bien, tras la salida a finales pasado de la nueva generación 991 con tracción trasera, ahora es el turno de la versión de cuatro ruedas motrices. Desde que hiciera su aparición en el 993, las cosas han cambiado mucho y la electrónica se ha impuesto para dosificar y domar a este modelo que cuenta con entre 350 CV y 400 CV (del S).
Los más puristas afirman que un nueveonce ha de ser de tracción trasera pero es imposible negar que para los menos expertos, o simplemente, para los que buscan la máxima adherencia, la incorporación de un sistema de tracción total es un extra muy bien recibido. Es cierto que dada la magnífica puesta a punto del conjunto, en asfalto seco es muy difícil aseverar que es mejor el 4x4, pero en cuanto el suelo comience a ponerse delicado agradeceremos, y mucho, ese extra de agarre.
Ahora bien, y vamos al caso que nos ocupa. En la disyuntiva de escoger entre el Carrera 4 y el 4S, sin duda me quedaría con el 4 "a secas". La razón: Hay una muy básica y es el precio, ya que entre las versiones básicas existe una diferencia de 16.833 euros. Vale que en un vehículo que supera los 100.000 euros este dato puede ser secundario, pero es que el sobre coste apenas nos aporta 50 CV más, y podemos emplear esa diferencia de dinero en mejorar el comportamiento dinámico del coche. ¿Cómo? Por lo pronto, y por un precio de 1.900 euros, podemos equipar al Carrera 4 con una suspensión regulable que rebaja la carrocería en 10 milímetros. Otra opción interesante es el PTV (Porsche Torque Vectoring) y que no es más que un diferencial trasero autoblocante inteligente, capaz de repartir la fuerza entre cada una de las dos ruedas con la mayor eficacia posible. A diferencia de rivales como Audi o BMW, que emplean un dispositivo que realiza un reparto arbitrario de par entre las ruedas traseras, en el caso del Porsche se recurre a una solución por la cual se distribuye el par que llega al eje posterior mediante la aplicación selectiva de los frenos traseros, con el objetivo de incrementar la eficacia. El inconveniente es que en un uso muy deportivo castigamos mucho los frenos traseros, que pueden llegar a calentarse más que los delanteros. Esto no quita, sin embargo, para que su efectividad sea brillante.
Por último no nos podemos olvidar de la excelente caja de cambios automática PDK, que se ofrece con un sobrecoste de 4.004 euros. En definitiva, que si seguimos sumando unas cuantas cosas más como los escapes y asientos deportivos, obtendremos un Carrera 4 casi perfecto, y decimos "casi" por la imposibilidad de montar en esta versión "básica" las estabilizadoras activas, que reducen el ya de por sí mínimo balanceo.
De lo que sí se benefician todas las versiones de tracción total es de una vía trasera más ancha, en concreto -44 milímetros en el 4 y 36 mm en el 4S- así como de unos neumáticos traseros 10 mm más gruesos. El resultado es un deportivo con una precisión en carretera que roza la perfección y que tan sólo exige al conductos dos cosas: girar el volante hacia el lado correcto y "echarle riñones" para hundir el pie del gas a la salida de las curvas y en las rectas. Incluso apuntaría a que es posible mantener ese mismo ritmo endiablado en tramos enlazados porque no "adolece" de subviraje en ningún momento.
Los motores disponibles para el Carrera 4 y el 4S, son, en ambos casos de seis cilindros con configuración bóxer. A partir de ahí la cosa cambia. En el primero la cilindrada es de 3,4 litros con una potencia de 350 CV a 7.400 rpm mientras que en el más deportivo esa cifra sube hasta los 3,8 litros y 400 CV, también a 7.400 rpm. En ambos casos, y mucho antes de alcanzar el régimen de par m1ximo, allá por las 4.000 rpm, entra en acción el sistema de distribución variable Variocam Plus, que lleva aparejada una "explosión" de fuerza que precipita el cambio a la siguiente marcha. En cuanto al sistema de transmisión es el mismo para ambos vehículos. En condiciones normales el par se envía 100% a las ruedas traseras, pero si la electrónica detecta una pérdida de motricidad enviará par progresivamente al tren delantera hasta igualar al 50% el reparto de fuerza entre ambos ejes. Esta operación de distribución se puede seguir en tiempo real gracias a un display ubicado en el indicador de la derecha del cuadro de mandos, que como en cada Porsche, va presidido por un enorme tacómetro, mientras que el velocímetro queda a la izquierda.
En cuanto al cambio, de serie se ofrece con una caja manual de siete velocidades. La precisión con la que engranamos cada una de las marchas es casi perfecta, con unos recorridos cortos y perfectamente guiados. Quizás el embrague esté algo duro pero hay que ser conscientes del par que ha de soportar. Hay que mencionar también que este es el primer Porsche con caja manual en el que no es necesario hacer punta-tacón, ya que la centralita se encarga de dar un golpe de gas para igualar las revoluciones del motor con las de el eje primario. Esta función se activa al pulsar el botón Sport Plus pero para disponer de esta posibilidad hay que hacerse con el paquete Sport Chrono –1.179 euros–. En cuanto a la caja automática de doble embrague PDK poco se puede decir de ella que no se haya leído con anterioridad. Es perfecta. Su respuesta, la sensación que trasmite así como su precisión. Los más nostálgicos se decantarán por el manual pero si lo que buscamos es hacer tiempos en circuito la respuesta es PDK. Si a esto unimos la excelente puesta a punto del chasis la palabra sublime se acerca mucho a la sensación que te transmite, sobre todo si decidimos recorrer las carreteras viradas de cualquier puerto de montaña.
Algunos aspectos a mejorar
Ponerle "peros" a este vehículo se nos antoja realmente complicado pero haciendo un balance podemos mencionar varias cosas. El primero, citado antes, es la diferencia de precio. No se justifica ya que incluso la versión básica es excelente. Otro punto en contra es el relacionado con los escapes deportivos. Suenan muy bonitos y espectaculares pero al cabo de un rato te pueden dar dolor de cabeza. En la versión cupé ya se dejan notar pero la sensación de molestia se acrecenta en el cabrio donde podemos acabar con la cabeza como un "bombo". Considerando el tipo de mecánica y escapes normales que lleva el 911, el sonido natural prevalece sobre este, más potenciado. Por último mencionar el sobrecoste de los fabulosos frenos carbocerámicos ¡9.492!... ¡Madre mía! Definitivamente los de serie son lo suficientemente buenos como para cumplir con las exigencias de la mayoría.
