Pero sus socios en este proyecto no tenían un rival tan directo en sus respectivas gamas como la firma del león, que ya disponía de un cruce entre monovolumen compacto y todocamino denominado 3008, con cuya versión Hybrid4 –híbrida, diésel y de tracción total– tenía más o menos cubierto el hueco que debía ocupar el 4008. Así que, a diferencia de Citroën y Mitsubishi, Peugeot optó por ofrecer el vehículo únicamente con tracción total y el acabado más completo, tratando de que el 3008 –que lo produce la propia PSA Peugeot Citroën en la planta de Sochaux (Francia) – se lleve el grueso de las ventas del segmento frente al 4008, fabricado por Mitsubishi en Okazaki (Japón) y, obviamente, menos rentable para el consorcio franco. Así, mientras que el "monovolumen francés" 3008 registra unas 6.500 matriculaciones anuales en España (28.865 en lo que lleva de vida comercial, desde 2009), el "todocamino japonés" 4008 apenas ha logrado 181 registros a lo largo de su más efímera existencia.
Peugeot 4008 1.8 HDI 4x4 150 CV Desde 32.170 e 2 años sin límite de km de garantía. Seguro a todo riesgo: desde 883 euros; a terceros.
Dos motores diésel
Obviamente, estas cifras responden a la política comercial de Peugeot y no a la calidad de un producto que poco o nada tiene que envidiar al exitoso Nissan Qashqai. De los dos motores disponibles (1.6 de origen PSA y 1.8 de Mitsubishi, ambos turbodiésel), en esta ocasión nos hemos decantado por el más potente, que fue también el primero en llegar a la gama. El mayor motivo para no comprarlo es su precio, que va desde los 32.170 euros de una variante sin extras hasta los 38.615 de una totalmente equipada, que aún puede aumentar con cualquiera de los elementos del generoso catálogo de accesorios. Pero hay numerosos motivos para plantearse su adquisición. Uno de ellos está bajo el capó. Su motor turbodiésel 1.8 4N13 es un moderno propulsor con bloque y culata de aluminio desarrollado entre 2006 y 2010 para cumplir la vigente normativa de emisiones Euro 5.
Cuenta con distribución variable en fase para la admisión –toda una primicia en motores diesel–, además de los componentes habituales, incluidos un turbocompresor de geometría variable, un common rail a 2.000 bares, bujías de precalentamiento cerámicas y sistema de parada y arranque automáticos. Su rendimiento es bueno, con una respuesta suave y un consumo moderado, si bien en las inmediaciones del ralentí se queda un poco "muerto". Va acoplado a un cambio de marchas de seis relaciones de buen manejo y desarrollos demasiado cortos. En sexta, para viajar a 120 km/h superaremos las 2.500 rpm., por lo que un grupo final al menos un 25% más largo –para acercar la velocidad máxima legal al régimen de par máximo– habría sido más lógico.
Es bastante dinámico
Estos desarrollos cortos, la rigidez de la carrocería, la firmeza de las suspensiones y la viveza del motor en las zonas media y alta del cuentavueltas dotan al 4008 de un notable dinamismo en carretera. Si además metemos en la coctelera la buena insonorización del habitáculo y el gran rendimiento del equipo de audio opcional firmado por la norteamericana Rockford Fosgate, tenemos un buen vehículo para viajar por todo tipo de carreteras con un formato compacto. Pese al desarrollo final corto, resulta sencillo bajar de los ocho litros a los 100 km cuando circulamos por carretera, incluso si empleamos la tracción total permanente. En realidad, la diferencia entre circular en 2WD y hacerlo en 4WD Auto es muy pequeña, menor de 0,5 litros cada 100 km.
Ello es debido a que en modo 2WD no llega a haber una desconexión absoluta del tren trasero –algo que hemos podido comprobar en el banco de potencia en repetidas ocasiones–. Como en la mayoría de los actuales 4x4, las ruedas delanteras acaparan alrededor de un 95% del par disponible en circunstancias normales, mientras que las traseras se conectan mediante un embrague Haldex solo cuando alguna de las delanteras pierde motricidad. El sistema reacciona con rapidez, y el control de tracción se encarga de frenar las ruedas que patinan, emulando burdamente la acción de un bloqueo de diferencial. Si queremos circular al límite, la tracción total nos ayudará a perder menos rueda, especialmente en firmes de baja adherencia, si bien en este tipo de conducción la asistencia de la dirección eléctrica puede quedarse escasa.
Ficha técnica: Peugeot 4008 1.8 HDI 150 CV 4x4
Motor
- Tipo: Diésel, 4 cilindros en línea
- Posición: Delantero, transversal
- Distribución: 4 válvulas por cilindro. DOHC
- Cilindrada: 1.798 cm3 (83 x 83,1 mm)
- Alimentación:Inyección directa por conducto común, turbocompresor vgt e intercooler
- Compresión: 14,9:1
- Potencia máx.: 150 cv (110 kw) a 4.000 r.p.m.
- Par máximo: 300 nm (30,59 kgm) a 2.000-3.000 r.p.m.
Transmisión
- Tracción: Tracción delantera permanente con acoplamiento progresivo del tren trasero y bloqueo del diferencial central, tcs y esp
- Cambio: Manual, 6 velocidades
- Embrague: Monodisco en seco
- Grupo/reductora: N.d./no tiene
Chasis
- Tipo: Monocasco
- Suspensión delantera: Independiente McPherson, resorte helicoidal, amortig. Y barra estabilizadora
- Suspensión trasera: Paralelogramo deformable, resorte helicoidal, amortig. Y barra estabilizadora
Dirección
- Tipo: De cremallera, con asistencia eléctrica
- Diám.: De giro 11,3 metros
Frenos
- Del. y detrás:Discos ventilados/discos
- Ayudas: Abs, ba y ebd
Dimensiones y pesos
- Long./anch./alt.: 4.340/1.800/1.625 mm
- Batalla: 2.670 mm
- Vía del./tras.:1.545/1.540 mm
- Peso: 1.570 kg
- Depósito: 60 litros
- Maletero: 416-1.193 litros
Ruedas
- Llantas aleación, de 18”
- Neumáticos: 225/55-18
Prestaciones
- Velocidad máx.: 198 km/h
- 0 a 100 km/h: 11,5 seg
Consumo
- Consumo: 4,9/5,6/6,8 l/100 km
- Autonomía: 1.071 km
- Emisiones CO2: 147 g/km
El 4008 solo está disponible con tracción total, a diferencia de sus mellizos Mitsubishi ASX y Citroën C4 Aircross. Se trata de un sistema dotado de un embrague Haldex que puede bloquearse al 100% o desconectarse para circular exclusivamente con tracción delantera.
Las cotas no permiten al 4008 adentrarse en zonas de especial dificultad, pero en las pistas de tierra de dificultad moderada se desenvuelve bien.
Conclusión
Aunque no tenga reductora, sus 850 Nm le permiten superar cualquier dificultad en primera "larga". La suspensión neumática es clave a la hora de permitirnos atacar los obstáculos, mientras que el diferencial trasero sensible al par aporta una motricidad extraordinaria.
