Prueba: Yamaha FAZER8 S – La fórmula ganadora

Yamaha alardea nunca en vano de haber contado ya 250.000 unidades vendidas de un modelo que inició su andadura con la primera Fazer del 98, la semi-carenada. Desde entonces su apellido ha sonado tanto en el mundillo de la moto que incluso ya sirve para ambas, siendo la naked en realidad la Fazer8 N y no la FZ8 como hasta ahora... Puede parecer una contradicción, pero no lo es: la Fazer8 S se deja llevar más fácil que el modelo anterior de 600 cc, en gran parte porque ya no pide buscarle las cosquillas tan a menudo para encontrarle toda la gracia. De todos modos, aunque viene a sustituirla, es más bien una FZ1 adaptada que no una FZ6 engordada, situándose en un punto intermedio que responde mejor a las últimas tendencias del mercado, esas que valoran cada vez más las motos que se defienden con nota en cualquier terreno y que se dejan llevar de forma natural y relajada. Esta versión semi-carenada, además, es especialmente apropiada para devorar kilómetros en plan turístico, sin renunciar, claro, al toque deportivo típico de la saga FZ.  

Menos de 8.000 euros

En todo caso, el precio sigue siendo lo realmente importante, y la marca de los diapasones parece, de nuevo, haberlo entendido: 9.149 € es un precio justo visto lo que ofrece, aunque mucho más tentador es el de su promoción actual, de tan solo 7.999 € hasta octubre (como mínimo). Los colores son el negro, el azul y el blanco.

Los genes no perdonan

Estéticamente es prácticamente calcada a la Fazer1, con la que comparte algunos componentes como por ejemplo el chasis, diseñado y preparado para lidiar con 150 cv y un par motor superior, así que ni se despeina en esta Fazer8 aunque al mismo tiempo también la hace un poco más pesada que la FZ6. Incluso los frenos son muy parecidos, unas pinzas monobloque Sumitomo delante algo veteranas pero con una eficacia más que demostrada que en este caso muerden unos discos de 310 mm, y no de 320 como en la 1000. En la línea de contener en lo posible los costes se han limitado ciertas cosas. Por ejemplo, se han reaprovechado algunos componentes y las suspensiones no son regulables excepto en la precarga de muelle si hablamos de la trasera (montada sobre bieletas).

En cuanto al motor, derivado de la R1 del 2007 y no de la FZ1, ha sido igualmente diseñado pensando en el precio final. Por eso mismo, los de Iwata han apostado por una solución tan ingeniosa como novedosa: cuerpos de admisión distintos según los cilindros. Basándose en la certeza de que los conductos de admisión más largos funcionan mejor cuando el motor gira tranquilo, se han  montado unos de 150 mm en los dos cilindros centrales, para que tiren del carro a bajo régimen, y de 125 mm en los del exterior para que trabajen cuando la aguja sobrepase las 6 mil aproximadamente.

Esto viene a suplir la ausencia de la admisión con conductos de longitud variable que montan los modelos más deportivos de la compañía, como la R6 y la R1. Su funcionamiento es correcto pero algo peculiar al notarse un cambio de carácter bastante pronunciado.    

A diario

Para usar cada día es una buena compañera, en parte porque es bastante ágil y fácil de mover en espacios reducidos gracias a un manillar que gira bien y que no cansa los brazos en absoluto al estar bastante elevado, quedando el cuerpo en una posición más bien erguida. Además tiene un asiento espacioso y confortable, con una altura de 815 mm respecto al suelo que no supone una barrera para casi nadie. Naturalmente es algo más pesada y espaciosa que la 600, y no precisamente corta entre ejes (1460 mm), pero cambia de dirección de forma intuitiva y se beneficia de una respuesta a bajas revoluciones muy apropiada para la urbe, con un tacto lleno y agradable hasta las 5 mil.

Datos técnicos

Los únicos inconvenientes habrá que buscarlos en los pequeños detalles, como en los retrovisores, que sobresalen en demasía para serpentear con tranquilidad entre los coches, o en la maneta del embrague, que al menos en la unidad de pruebas obligaba a jugar con ella más de la cuenta para evitar que el motor se relajara en exceso y, por ende, acabara calándose. El cambio, además, adolece de un recorrido bastante largo sobre todo entre las primeras marchas, si bien en conjunto la moto transmite un tacto cien por cien Yamaha, esto es, de una finura impecable.

Carretera y manta

De todas maneras donde mejor se mueve Fazer8 es en la carretera, claramente, y más esta versión S que saca provecho de un semi-carenado que cubre bastante bien aunque invita a incorporarnos ligeramente para esquivar la fuerza del viento, siempre agotadora en los largos trayectos por autopista. En este sentido también cabe mencionar el tema de las vibraciones, perfectamente solucionadas en parte por los estribos, muy absorbentes gracias al recubrimiento de goma, pero también por un asiento cómodo muy condescendiente con nuestras posaderas.

Queda claro, pues, que es una moto con un gran potencial turístico, que saca bastante jugo de sus 17 litros y que muestra dos caras, una de ellas sobre las 5 mil rpm, moviéndose más o menos en los límites legales, y la otra de allí en adelante, donde el rugido de los escapes empieza a cambiar y con él su carácter, que pasa a ser marcadamente deportivo. Porque no deja de ser una tetracilíndrica japonesa y lo deja bien claro pasado el pequeño descanso que nos da el motor a medio régimen, justo cuando su faceta amable da paso a una mucho más aguerrida. Sea como sea, no es un motor que pida buscar las emociones arriba de todo, en la zona roja, principalmente porque rinde como el que más entre las 6 y las 9 mil, donde nos ofrece potencia de la buena de una forma contundente pero segura.

Entre curva y curva se mueve con solvencia, rápidamente se le coge el tacto, y a pesar de tener unas suspensiones tirando a sencillas, sin regulaciones, transmiten la suficiente información como para pasarlo bien enseguida, jugando lo justo con el cambio y sacando a relucir unas recuperaciones que, lejos de ser extraordinarias, sí son bastante superiores que en la FZ6. Asimismo en una conducción deportiva también hay que acostumbrarse al tacto tan blando de los estribos, puesto que a la hora de usarlos para movernos sobre la moto no transmiten la misma sensación de control que los más deportivos, sin refuerzos de goma por el medio.

Conclusión

Con la Fazer8, tanto en su versión naked como carenada, Yamaha ha movido ficha en el mercado al dejar a su pequeña XJ6 como la única representante en la cilindrada de 600, y subiendo de nivel su Fazer de media cilindrada para rivalizar con fuerzas renovadas con la que ha dominado la categoría desde hace unos años, la Kawasaki Z750. Ahora es una moto que lejos de ser más intimidatoria, se conduce mejor, aunque en cierto modo se le pueda echar en falta un poco más de solera arriba.

Naturalmente no es la moto perfecta, y se le podría pedir, entre otras cosas, un indicador de marcha engranada, pero como viene siendo normal en la compañía japonesa, tiene un motor muy suave y ahora además con una respuesta más contundente que dará muchas satisfacciones a sus propietarios.