Prueba: Moto Guzzi Stelvio 1200 8V – Un mundo por descubrir

Rotundamente sí, además de haber mejorado sus acabados y el nivel de su equipamiento. No es ningún secreto que existe en esta categoría una reina a la que todos quieren destronar. De hecho, es la misma a la que esta Moto Guzzi pretende hacer sombra con renovadas ambiciones y nuevos argumentos; hablamos, claro está, de la BMW R 1200 GS. Curiosamente, la nueva Stelvio es la más parecida a la GS de todas las maxitrail actuales ni que sea por la posición de los cilindros en sentido transversal, y eso puede ser un punto a su favor. Naturalmente no es lo mismo un motor en bóxer que uno en V a 90º, pero a priori por comportamiento, azotes e inercias debería de estar más cerca de la BMW de lo que están la Multistrada, la Superténéré o la nueva Crosstourer.

Sea como sea, en este caso el precio es algo más tentador que en las otras (12.950 €) aunque, ciertamente, no parece que este tipo de argumentos tenga mucho peso en la única categoría con motos de gran cilindrada que más o menos se mantiene pese a la mala situación del mercado, lo que confirma que algo bueno habrá en estas máquinas de estética offroad pero tan claramente enfocadas a un uso asfáltico.

Tamaño imponente

De entrada, lo primero que llama la atención en ella es la majestuosidad de su nuevo depósito, que ha crecido hasta los 32 litros de capacidad. Éste es ahora más alto y en consecuencia ofrece una mayor autonomía y protección aerodinámica, y, al menos en este caso, brilla con luz propia gracias al vistoso color Siena. Y es que entre las muchas cosas que saben hacer los italianos una es sin duda diseñar motos bonitas, y esta Moto Guzzi nos lo vuelve a recordar: la nueva Stelvio, al tiempo que mantiene la línea del modelo anterior, es también más actual y está mejor acabada y luce además pequeños detalles en todos los rincones entre los cuales encontramos, junto a la infinidad de logos corporativos, uno especialmente emotivo en el depósito que conmemora el nonagésimo aniversario de la compañía.

Por otro lado, su condición de moto rutera queda igualmente manifiesta por la pantalla regulable en altura (mediante unas ruedecitas) y también por la anchura de su asiento, que es especialmente espacioso, ergonómico y mullido y hace mucho más agradables cualquier pequeño desplazamiento o largo viaje. Ahora bien, una moto de semejante talla es un lastre para un uso diario, y esta Stelvio es una de esas motos con la que debes pensártelo bien antes de estacionarla porque según cómo la dejes, no sales, y más si eres de talla pequeña o mujer, porque pese a haber la posibilidad de rebajar la altura del asiento hasta los 820 mm es una moto que exige una gran concentración en según qué maniobras, aunque ciertamente es algo muy común en motos de su misma condición.

Un símbolo de Moto Guzzi

Desde finales de los sesenta la configuración de dos cilindros en V a 90º y en sentido transversal pasó a ser una de las señas de identidad de Moto Guzzi y en eso que realmente hace tan especial y diferente una moto con el águila de alas extendidas en su escudo. Por otra parte, y más o menos como en el motor bóxer de BMW, esto influye en la correcta refrigeración del motor y en el comportamiento dinámico de la moto, aunque por el mismo precio se deba renunciar a potencias demasiado elevadas y tener que sufrir ciertas incomodidades como la presencia de las culatas justo delante de las rodillas.

Datos técnicos

Más en detalle, la nueva Moto Guzzi Stelvio monta la última versión de la mecánica de 1.151 cc que se beneficia de ciertas novedades en sus entrañas centradas en mejorar más que otra cosa el comportamiento a bajo y medio régimen, reducir el consumo y el ruido mecánico y optimizar aun más la refrigeración con nuevas y más eficientes soluciones tecnológicas. En este sentido cabe remarcar las nuevas aletas de los cilindros, que al ser más estrechas en la parte alta optimizan el flujo del aire direccionándolo hacia esas zonas que más lo necesitan.

También se ha hecho especial hincapié en mandar aceite fresco allí donde realmente se acumula el trabajo y el calor, como es el soporte donde se asientan las válvulas, que reciben ahora aceite a presión a través de dos bombas, o los pistones, aquí refrigerados por un chorro de aceite del cárter que escupe un mecanismo situado en el cigüeñal.

Una delicia

El resto de novedades, como por ejemplo los nuevos inyectores, la ECU completamente revisada y las dos sondas lambda, se centran en reducir las emisiones y al mismo tiempo dulcificar su comportamiento, que es, dicho sea de paso, una auténtica delicia para quienes gusten de sentir que algo está vivo debajo del asiento y prefieran el tacto y el sonido de un bicilíndrico gordo aunque se deba sacrificar la suavidad de otro tipo de configuraciones, a menudo más insulsas y menos auténticas aunque seguramente también más eficientes.

Aun así lo más sorprendente es que pese a notarse en grado sumo todas las explosiones y movimientos mecánicos, es agradable de conducir desde muy abajo, nunca se queja y responde rápido a nuestra voluntad. Y cuanto más arriba gira, más sorprende pero no tanto por sus 105 cv, que buenos son, sino por la ausencia de cambios abruptos en su comportamiento: cada vez empuja más y mejor, cierto, pero lo hace de un modo escalonado hasta las 7 mil.

En resumen, más que para correr, es un motor que le viene al pelo para disfrutar a lo grande en autopista y carretera, siendo además una moto más ágil que el modelo anterior.    

48 curvas…o las que hagan falta

La primera Stelvio llegó a finales de 2007 y ya debe considerarse una moto nacida en la nueva etapa de Moto Guzzi , que ya por aquel entonces formaba parte del Grupo Piaggio. Con todo, entró en escena una maxitrail anti-GS que fue además bautizada en homenaje a las 48 curvas del paso de Stelvio, el nombre de una bella y retorcida carretera que te lleva a coronar la segunda cima más alta de los alpes italianos y que tiene el honor de ser una de las etapas más emblemáticas del Giro de Italia. Pero tan sinuosas carreteras no eran del todo apropiadas para la primera Stelvio ya que montaba un neumático posterior cien por cien asfáltico (unos Scorpion de 180 de anchura) y unas horquillas con tubos de 50 mm de diámetro. Es decir, que era una moto demasiado asfáltica y deportiva por un lado pero con estética y recorrido de suspensiones cien por cien trail, generando con ello ciertas dudas sobre cuáles eran en realidad sus intenciones.

Afortunadamente, en la segunda generación la cosa ya ha quedado más clara: las horquillas de 45 mm y la goma trasera de una medida más estándar (150 de ancho) le confieren mayor agilidad y facilidad de conducción, es decir, lo que realmente hace falta para disfrutar de la ruta con una moto de estas características, manteniendo eso sí el recorrido de 170 mm delante y 155 detrás, más o menos en la misma línea de la competencia. En todo caso, una vez en marcha resulta muy intuitiva y agradable de conducir y no sólo por el tacto del motor, sino también por la suavidad de la transmisión, que por un lado se beneficia de un cardán que se entromete tan poco que casi ni se nota y por otro de un cambio suave y agradecido con nuestro pie, si bien sí se nota un salto más bien largo entre marcha y marcha.

Por lo demás, es una moto que transmite seguridad porque frena muy correctamente y siempre con la confianza que aportan los sistemas ABS y ATC, ambos desconectables.   

Conclusión

Aunque la Stelvio 1200 8V es una moto con personalidad propia, también es cierto que forma parte de un gran grupo que genera muchas e interesantes sinergias, lo que obliga tener que compartir ciertos componentes en busca de precios más contenidos. Eso queda patente tan pronto nos subimos, y es que tanto los comandos como su funcionamiento son muy de Aprilia. En cualquier caso, algunos detalles están a la altura y otros no tanto: los retrovisores, que son pequeños y modernos, aportan mucha seguridad porque te dan un ángulo de visión generoso y vibran realmente poco.

Por contraste, los estribos del acompañante son difíciles de desplegar y algunos aspectos de la electrónica no están del todo bien resueltos, como nos dejó claro el funcionamiento de la bocina, un tanto irregular en la unidad de pruebas.