Prueba: Kawasaki Versys 1000 – Un mundo a tu alcance

Por fortuna, Kawasaki ha cumplido sobremanera con la Versys 1000, una maxitrail muy asfáltica con cuatro cilindros en línea que no esconden su rebeldía aunque su cometido sea, en este caso, mucho más turístico.    La gran culpable de que a día de hoy todas las grandes marcas dispongan de una maxitrail de gran cilindrada en sus catálogos es, todos lo sabemos, la BMW R 1200 GS. Claro está que la moto alemana ha influido (y mucho) para que Triumph, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Yamaha, KTM, y por supuesto Kawasaki, se hayan subido al carro recientemente. No es que por número sea un mercado con muchos clientes potenciales a los que aspirar, pero son las únicas motos de gran cilindrada que más o menos tienen salida pese a la crisis.

Y eso que estamos hablando de unas motos que raro es que bajen de los quince mil euros. En algunos casos, incluso se llega a los veinte mil. En este sentido, la Versys 1000 resulta especialmente atractiva porque se mueve por los trece mil. No es que sean cuatro duros precisamente, pero visto de lo que es capaz, y vistas las sensaciones deportivas que transmite, es sin duda alguna un precio muy justo.             

El punto de partida

Empezando por el motor, se trata del mismo que el de la Z 1000. Es decir, 1.043 cm3 con mucho carácter y una gran suavidad, pero sobretodo con un sonido de admisión muy deportivo que te engancha desde la primera explosión. Ahora bien, lo que sorprende más en este caso es su elasticidad, ya que no hace falta exprimirlo en absoluto y se mueve realmente cómodo desde muy abajo hasta bien pasado el medio régimen. Claro que arriba de todo te sigue ofreciendo mucho, pero te da la sensación de que no es necesario ir a buscar toda la caballería para quedarte a gusto. No obstante, no dejan de ser 118 caballos en modo full power, si bien lo que buscan es una conducción más placentera y pensada para ir de ruta.

Con todo, Kawasaki ha logrado una mecánica con la que sentirse a gusto siempre, aunque para que así sea hayan tenido que modificar muchas cosas. De entrada, se ha rebajado la relación de compresión (de 11,8:1 a 10,3:1) gracias a una cámara de combustión distinta a la de la Z 1000. También se ha rebajado el perfil de las válvulas, tanto de admisión como de escape, para que la respuesta sea más lineal y las prestaciones más contundentes a un régimen de giro menor. Por su parte, algunos engranajes de la transmisión también son nuevos, logrando con ellos una primera y segunda más cortas, que se agradecen en curvas cerradas y con carga, del mismo modo que la tercera y la sexta son ahora más largas para ofrecerte un mayor confort en carretera y autopista.

Pero si el motor de la Versys 1000 se distancia del de su hermana naked no es sólo porque es más lleno y aprovechable y, a la vez, menos puntiagudo. Otra gran diferencia es el papel que juega la electrónica. Herencia directa de la ZZR 1400 y la ZX-10R, la Versys 1000 ofrece interesantes ajustes para jugar con el comportamiento del motor. En total, hasta ocho modos de conducción: por un lado, podemos escoger entre el modo full power, de máxima potencia, o el low power, cuya caballería ronda el 75 por ciento de la máxima posible y resulta muy oportuna en caso de lluvia; y por el otro, hasta tres niveles de intervención del control de tracción KTRC más la posibilidad de desconectarlo.

Resulta muy curiosa la ayuda para practicar una conducción económica: con un simple símbolo en forma de trébol que se activa cuando circulamos a menos de 160 por hora, con menos del treinta por ciento del gas y por debajo de las seis mil revoluciones, se nos avisa de que nuestra conducción está siendo eficiente. Con esto no se busca otra cosa que ayudarnos a alargar la autonomía, que puede llegar a los 400 kilómetros con 21 litros de combustible.      

Vamos allá

Cogerle el punto al conjunto de botones no tiene ningún secreto. Basta con el selector de la izquierda para ajustar la potencia o el control de tracción, y con las flechitas lo dejaremos todo como más nos guste. El sistema es sencillo e intuitivo, lo que es de agradecer porque no siempre es así. En el cuadro de instrumentos también hay dos botones con los que podremos movernos por las diferentes funciones que ofrece la pantalla, como las clásicas de cuenta kilómetros totales y parciales, reloj, odómetro, consumo real, así como un interesante indicador de kilómetros por recorrer basado en medias, lo que le da mayor exactitud. Además, el cuenta kilómetros analógico y el velocímetro digital ofrecen muy buena visibilidad.

Datos técnicos

Después de jugar un poco con los botones, te montas y enseguida te das cuenta de su tamaño maxi. Es una moto que dará alguna que otra complicación a quienes tengan una talla pequeña, pues es alta y su asiento es más bien ancho. En cualquier caso, no requiere tanta flexibilidad como otros modelos de la competencia, eso seguro. Luego, una vez montado, enseguida te preguntas: ¿y esta moto nace realmente de la Z 1000? La sensación general es de espacio y de confort y de que todo está en su sitio para sentirte a gusto. El asiento es esponjoso y de grandes dimensiones y los estribos están bajos y tienen refuerzos de goma. Desde un punto de vista ergonómico, lo único que puede hacerse raro es la posición del manillar, ya que para una talla estándar de casi 1,80 metros parece algo alejado y ciertas maniobras en espacios reducidos se vuelven un poquito más dificultosas.       

Vaya con la Versys

El concepto maxitrail abraza gran variedad de motos, desde las que no se esconden en conducción sobre tierra hasta las que son, en el fondo, motos deportivas de manillar alto. Este es el caso de la Versys 1000, cuya gran prioridad es, sin duda, la conducción por carretera. Prueba de ello son las medidas de sus neumáticos (120/70-17 y 180/55-17), que pese a su dibujo rallado se sienten mucho más a gusto pisando el asfalto. Así pues, la podríamos situar mucho más cerca de la Ducati MTS 1200 que de una SuperTénéré, aunque la italiana derive de una SBK como la 1198 y la Kawa de una naked de litro.

Con todo, la Versys 1000 se comporta como una auténtica deportiva si no fuera porque la posición a sus mandos es cómoda. Un recorrido en ambas suspensiones más bien corto para una maxitrail (150 mm en ambos casos) y un tarado de origen que parece endurecerse a medida que subimos el ritmo, hace que podamos practicar una de las conducciones más deportivas de entre todas las motos de su especie. Parte de la culpa la tienen las horquillas delanteras de 43 mm, que incluyen un novedoso sistema de subválvulas de retorno para no perder fuerza hidráulica cuando el aceite invierte su sentido. En cuanto al monoamortiguador trasero con bieletas, su posición justo por encima del basculante está pensada para centralizar las masas.

Todo ello, unido a que el chasis de doble viga abraza el motor por encima para que sea una moto estrecha aun teniendo en cuenta que es un tetracilíndrico, hace que sea una moto relativamente ágil en curvas cerradas. Ahora bien, son las curvas abiertas y rápidas donde saca a relucir su mejor cara. Parece que se siente más a gusto, y nosotros también, cuando el ritmo va un poco más allá que el de un simple paseo: frena con fuerza e invita a ponerla a prueba, y el rugido de admisión del motor es una compañía de lo más agradable que te tienta constantemente. Y por qué no decirlo: suena como un auténtico pepino a la japonesa y te ofrece, además, ese tacto suave tan característico de un motor con cuatro cilindros y la correspondiente ausencia de vibraciones. La gran diferencia, en este caso, es que no hace falta buscarle las cosquillas arriba para disfrutarlo como se merece, ya que se recupera increíblemente bien en cualquier régimen de giro.  

Conclusión

La Versys 1000 no es la más potente de su clase, eso es cierto; tampoco te permite ajustar las suspensiones electrónicamente, eso también lo es; e incluso se conforma con un par de ruedecitas para regular la altura de la pantalla mientras que otras te permiten hacerlo mediante un botón. Pero lejos de este tipo de consideraciones, ofrece unos niveles de deportividad sólo superados por la modalidad Sport de la Ducati Multistrada, y eso no se puede negar.

Ofrece, además, ese tacto exquisito que nunca falla en toda buena moto fabricada por los japoneses. El cambio tiene un accionamiento suave (y eso que no es hidráulico) y los frenos son muy dosificables, aunque no nos consta que el ABS se pueda desconectar. También los retrovisores están a la altura y es fácil tener un control real sobre el consumo, lo que hace, en conjunto, que sea una gran compañera de viaje. Quizá su estética, un tanto robótica, no sea la más espectacular de cuantas existen en el mercado, pero sí que va en la línea que ya lleva años marcando su hermana pequeña de 650 cm3. Nos hubiera gustado comprobar la capacidad de las maletas y lo fácil (o no) que resulta ponerlas y quitarlas. Eso sí, hemos podido comprobar que un silenciador Akrapovic siempre es una opción a tener en cuenta, pues siempre queda bien y he aquí un ejemplo más.