Prueba: Husqvarna Nuda 900 R – El debut soñado

Se hace difícil, de hecho, imaginarse un salto al asfalto mejor que éste, ya que la nueva máquina de la marca italiana se erige como una de las motos más divertidas y desacomplejadas de la actualidad. Además, se aprovecha de las sinergias del Grupo BMW y de los mejores componentes del mercado, lo cual es una garantía… Mucho se habló de esta Husqvarna antes de que fuera una realidad. Primero fueron unos esbozos en papel que dieron paso a una serie de fotos que poco a poco se acercaban a lo que finalmente ha sido la Nuda. Sea como fuere, ¿por qué causó tanto revuelo? ¿Fue acaso por ser una Husqvarna o más bien fue debido a su descaro? En realidad por una mezcla de éstas y de muchas otras razones, pero lo cierto es que su llegada ha supuesto una agradable sorpresa. Y no sólo eso, también ha supuesto un considerable dolor de cabeza para todas esas marcas con motos en su catálogo equiparables en algún sentido.

Aunque etiquetarla no es en absoluto sencillo porque nadie sabe a ciencia cierta qué son la Nuda 900 y la 900 R en realidad: ¿supermotard bicilíndrica o una especie de naked reducida a lo esencial? La marca lo tiene claro: será lo que tú quieras pero, por encima de todo, es una Husqvarna. De todas maneras es muy tentador englobarla en ese grupo formado por las menos acomplejadas de la clase como son la Ducati Hypermotard, las KTM SuperMoto y SuperDuke —sin olvidarse de la Duke 690— y la Aprilia Dorsoduro. Pero el tacto de su motor, contundente pero refinado, hace que igualmente se la pueda tener en cuenta como una naked, con lo que el perfil de cliente potencial sería entonces mucho más grande y variado.

Sin lugar a dudas, una moto diferente que llega con dos modelos que se distinguen entre sí por su nivel de equipamiento. En este caso hablamos de la pata negra, la Nuda 900 R, que con un precio de 11.590 euros y los colores de guerra de Husqvarna se distingue del modelo estándar por unas pinzas de freno Brembo monobloc y unas suspensiones de más nivel, así como por el asiento más plano y duro o las tapas del tubo de escape en fibra de carbono.

Llegar y triunfar

No sabemos si fue por su sonido, por su rostro ceñudo, por el diseño aleteado de su falso depósito (en realidad está bajo el asiento) o por la deportividad de su afilado colín. Fuera por lo que fuese, enseguida nos quedó claro que la Nuda 900 R gusta y atrae la atención de todos quienes se crucen en su camino. No en vano ha sido diseñada en Italia, más concretamente en Varese, al noroeste de Milán, muy cerquita de otros entendidos en el tema como MV Agusta.

Pero si a lo lejos ya te invita a acercarte, una vez frente a ella no deja de sorprenderte. Y no sólo por la calidad de sus componentes, sino por pequeños detalles como las entradas de aire integradas en las aletas del depósito, el curioso y futurista guardabarros delantero, o las pequeñas asas para el acompañante perfectamente integradas en la cola. Y todo siempre bajo los parámetros del minimalismo más puro: no hay ningún componente sobrante, todos hacen alguna función y forman parte del conjunto, sin destacar sobre los demás.

Datos técnicos

Con lo mejor

Y si a esta acertada apariencia —que no esconde su pasado offroad— le añades unos componentes de primer orden, el resultado es más que interesante. Basta con echarle un ojo para ver que la Nuda 900 R está calzada con lo mejor. Opta, por ejemplo, por las siempre impecables pinzas de freno Brembo monobloc de anclaje radial, que muerden además unos grandes discos de 320 mm. Le acompañan un disco de 265 mm detrás con pinza de dos pistones. Se mire como se mire, un lujo para una moto de 174 kg en seco y con 105 cv de potencia.

Tampoco en el tema de las suspensiones se puede decir que ande justa: el dorado que siempre augura cosas buenas se hace ver en la parte trasera, donde se ha montado un amortiguador Öhlins de alta gama ajustable en extensión, compresión, precarga de muelle e incluso con regulador de altura. Su recorrido es elevado (180 mm) y carece de bieletas. Por su parte, las horquillas Sachs de 48 mm de diámetro vienen con todas las regulaciones habidas y por haber. Con todo, y a diferencia de la Nuda 900, la versión R permite subir la distancia al suelo para llevar la conducción más al límite, pensando sobre todo en los circuitos.     

Orígenes conocidos

Aprovechando las ventajas de ser parte del Grupo BMW, la Nuda 900 R monta los dos cilindros en paralelo de la F 800 R pero con algunas modificaciones. Para empezar la cilindrada es ahora de 898 cm3 y su comportamiento es claramente distinto. En comparación con la naked de BMW, el diámetro de los cilindros es 2 mm superior y la carrera es 5,4 mm más larga, quedándose en la Husqy en unas cotas internas de 84 x 81 mm. También se ha aumentado la relación de compresión hasta los 13,0: 1 gracias a la nueva junta de culata de tres capas y a las modificaciones en los árboles de levas, los pistones y las bielas.

Aun así, gran parte del nuevo temperamento de este bicilíndrico se debe al calado del cigüeñal, que en este caso es de 315 grados y no de 0 como en la F 800 R. En cuanto a las válvulas, las de escape no han recibido modificaciones (28,5 mm) y las de admisión son tan solo 1 mm más grandes (33 mm). Y el sistema de gestión del motor sigue siendo el mismo, lo que garantiza unos consumos realmente bajos que, según los datos oficiales y pese a los 13 litros de su pequeño depósito, nos dan una autonomía media de 260 km. Vistas las pretensiones de este modelo, no muy turísticas, parece ser un margen de lo más razonable.

Carácter único

Pero el original diseño tricolor del motor, así como el notable incremento en las prestaciones (105 cv de potencia y 100 Nm de par), nos avisan de que algo ha cambiado respecto a la naked alemana. De entrada, después de encenderla y de darle el primer golpe de gas, ya detectamos por el escape unos soberbios tintes de bravura. En la BMW el sonido es más metálico y fino; aquí deja entrever desde el primer momento que este motor es más rebelde. Aun así conserva un tacto suave y un saber estar a bajo régimen muy respetuoso con sus orígenes, pero su potencial a partir de la zona media es a todas luces superior.

Un golpe de gas pasado el primer rango de calma y la Nuda se transforma. Además, el desarrollo en la R es un poco más corto, lo que potencia la sensación de que absolutamente nada cambia cuando subimos una marcha. Claro que iremos más rápido, pero la patada se mantiene siempre por igual. En resumidas cuentas, un motor agradable al tacto y muy dócil cuando la conducción es relajada, y una fuente inacabable de sensaciones cuando giramos el puño con ganas.     

Reforzado para la ocasión

Es en el chasis donde la Nuda 900 R vuelve a sacar el máximo rendimiento a componentes ya existentes porque su entramado de tubos de acero nace del de la BMW F 800 GS. Al ser las prestaciones y la deportividad claramente superiores en la Husqvarna, se ha añadido una pipa de dirección más rígida puesto que ahora es de 80 mm. Además, en busca de una mejor agilidad y respuesta de giro en pequeños espacios, el chasis es 50 mm más corto y se ha reducido el ángulo de dirección. Con todo, pese a ser una moto bastante alta, es a la vez tan estrecha y ágil de movimientos que moverse con ella por ciudad todos los días no supone ningún engorro, ni para los más bajitos. De hecho, tampoco debemos olvidarnos de su contenido peso y del largo recorrido de sus suspensiones, factores que facilitan aún más la conducción en este terreno y nos hacen disfrutar de ella incluso en los desplazamientos más cortos y rutinarios.

Tan fácil como imposible

Fácil porque cuando te dispones a comprobar sus reacciones en una sinuosa carretera, al poco vas más rápido de lo que deberías porque la moto no hace ningún extraño y te llena de confianza enseguida. Todo en ella hace posible que se pueda subir el ritmo con naturalidad: el motor, que pasa de poco a mucho con sólo pensarlo; la extrema ligereza y la facilidad de movimientos tan impropias de una 900; la posición de conducción, cómoda pero agresiva; y, por supuesto, el hecho de que las suspensiones se mantienen muy fieles a nuestras intenciones aun teniendo un recorrido tan largo. Es decir, una combinación muy adictiva a la que resulta sumamente fácil adaptarse.

Pero imposible porque otra cosa bien distinta es llevarla al límite. Cabe recordar, a modo de ejemplo, que usa los mismos frenos que muchas superbikes de prestaciones muy superiores. Esto le aporta una potencia de frenada a la que hay que acostumbrarse: los frenos delanteros son tan potentes que habrá que cogerles el tacto. En todo caso una fuerza demasiado elevada para ser probada al límite en una carretera, y es que los componentes de esta categoría cobran mucho más sentido en un circuito.

Y no sólo la capacidad de frenada es asombrosa; también está la confianza en las inclinadas. La combinación resultante del chasis tipo Trellis en acero, con suspensiones multirregulables delante y detrás (incluso en altura en el caso del amortiguador trasero Öhlins) hace que siempre te invite a ir un poco más allá; a ir aún más rápido. De nuevo, para comprobar todo el potencial de unas piezas tan sofisticadas, la carretera no es el lugar más oportuno, aunque perfectamente apto para gozar casi al cien por cien de la Husqvarna Nuda 900 R…  

Conclusión

También nos ha gustado la calidad de sus acabados. Nada parece estar mal ensamblado y todo parece encajar a la perfección. Cabe hacer mención a un cuadro de instrumentos que prioriza la visibilidad del cuenta vueltas y que no se olvida de nada, ni del indicador de marcha engranada. No sobra la información disponible, pero tampoco falta.

No menos interesante es la opción de cambiar a un mapa de encendido más tranquilo, útil para los días de lluvia. Porque el resto de días raro será que alguien opte por esta opción, o si se acordará siquiera de que existe. Basta de hecho con mantener pulsado un discreto botón en el cuadro de instrumentos, donde por cierto también podemos recurrir a las siempre útiles luces de emergencia. Finalmente, en algunos aspectos como las formas y la dureza del asiento o la anchura del manillar, hace gala de sus genes offroad perfectamente adaptados para hacernos pasar un buen rato en el asfalto.

En cuanto a los accesorios, existen varios kits que refuerzan su potencial turístico, por ejemplo con maletas y una cúpula más alta, o incluso su deportividad mediante un escape de titanio y estriberas y manetas de competición. Los precios van de los 600 euros a los 1.400.