Prueba: Aprilia Dorsoduro 1200 ABS – ¡Brutal!

La Aprilia Dorsoduro 1200 se parece tanto a la 750 que resulta bastante complicado distinguirlas a lo lejos, pero de cerca y tras escudriñar en su interior la cosa cambia: una diferencia de 450 cc y 40 cv es sólo una pequeña muestra de cómo han aumentado las prestaciones y de cuán bienvenidas son, y más en este caso, las ayudas electrónicas… Con la Dorsoduro 1200 Aprilia ha radicalizado el concepto de supermotard de gran cilindrada hasta tal punto que nunca antes había sido tan recomendable hacerse con el ABS y el ATC para apaciguar una máquina con dos poderosos cilindros que hacen sentir todas y cada una de sus explosiones justo por encima del ralentí. Si la versión de 750 bien podía ser la primera moto grande de cualquiera que se lo propusiera, aquí la cosa cambia...  

Una parte ciclo de lujo y una distancia entre ejes ligeramente superior que en la 750 ayudan a tenerla bajo control, aunque su peculiar comportamiento en carreteras reviradas y la contundencia de su motor V-Twin de 1.197 cc recomiendan un previo y detallado estudio de todas sus posibilidades, que son muchas y justifican sobradamente el precio a pagar: 11.599 € o algo más si la queremos con ayudas electrónicas.

Carácter moldeable

La Dorsoduro 1200 es una moto que recomienda encarecidamente saber hasta qué punto podemos ayudarnos de la electrónica antes de subirnos por primera vez porque es una moto exageradamente radical y deportiva. En este caso, como en la 750, podemos escoger entre tres mapas de inyección muy distintos entre sí: con el mismo botón que usamos para encender el motor podemos movernos del modo T (touring), al R (lluvia) y finalmente al más deportivo de los tres, el S (sport).

Sorprende cómo, incluso en marcha, la dulzura y suavidad de reacciones del modo R, ideal para condiciones de agarre muy limitadas, da paso a la radicalidad del modo S con tan sólo apretar el botón y en cuestión de un par de segundos. Es lo que tiene la electrónica, ofrece muchísimas posibilidades y más todavía si optamos por el pack con ABS y control de tracción, que sale por unos 800  euros más. El ABS es desconectable y tiene un funcionamiento perfecto mientras que el ATC es regulable en tres niveles: el 3 interviene constantemente y da muy poco margen; el 2 es algo más permisivo y perfecto para disfrutarla con seguridad; y el 1, que es el mejor para un uso en circuito, sólo interviene en caso de riesgo evidente.   

Poderosa apariencia

Aunque estéticamente no se distingue apenas de la 750, sí se hace evidente enseguida que es más musculosa y grandota como consecuencia de su mayor cilindrada. De todas maneras la fórmula es exactamente la misma y hace pensar igualmente en una supermotard, pero en un plan aún más bestia: manillar ancho, asiento duro y sin desniveles, amortiguador trasero inclinado y en un lateral para dejar espacio a los escapes y una zona central relativamente estrecha hace ver cuáles son sus intenciones, sin olvidarnos del chasis mixto ligeramente reforzado para la ocasión y las suspensiones Sachs de alta gama completamente regulables. Las similitudes se mantienen una vez en marcha gracias a la altura considerable del asiento y a la posición resultante tras abrir los brazos, flexionar sólo un poco las piernas y adelantar bastante el cuerpo, logrando una posición sorprendentemente confortable.

Incluso toda la instrumentación es la misma que en su hermana menor: una pantalla que nos informa de todo y un sencillo cursor a mano izquierda para navegar por todas las opciones del menú. Por contraste, lo que sí es radicalmente distinto es el tacto al gas, mucho más intimidatorio que antes, sobre todo si nos movemos en el modo S…una fuerza bruta a la que habrá que acostumbrarse.

Una bestia en movimiento

De entrada su motor se nos presenta muy temperamental en el modo S, haciendo casi obligado ayudarnos del sistema ATC para circular por ciudad con cierta tranquilidad y sin sufrir continuamente por las pérdidas de tracción en ambas ruedas, ya que la delantera tiende a levantarse y la trasera a derrapar. Afortunadamente en el modo Touring la tarea se vuelve más sencilla, tanto que incluso resulta agradable en ambientes urbanos: gira bien, el manillar pasa bien entre los retrovisores de los coches y la altura no es tan elevada como para complicarnos la vida. Otra cosa es el tema de la autonomía, porque con unos consumos que tienden a dispararse aunque vigilemos con el gas y un depósito que se mire como se mire es pequeño (15 litros saben a poco), las visitas a la gasolinera pueden ser muy seguidas. Demasiado seguidas. Y por si fuera poco, el sonido cautivador de bicilíndrico gordo e italiano y una estética no precisamente discreta harán que nos sintamos continuamente bastante observados.

Datos técnicos

Así pues, aunque en el día  a día no se note muy pesada y el cuerpo no se resienta y vaya bastante relajado, queda claro que la ciudad le viene pequeña y nos pide a gritos llevarla por otros ambientes. Sorprenden en primer lugar sus buenas maneras al ir por autovía: el asiento parece duro en un principio pero es muy condescendiente con nuestras posaderas, sin duda más de lo esperado, y encima el viento no nos hace la vida imposible en parte gracias a su cuerpo voluminoso. Vamos muy al descubierto, eso es cierto, pero su estabilidad y aplomo a cualquier ritmo se traducen en una sensación de confort muy lograda. De nuevo, la autonomía puede ser la única pega a la hora de viajar un poco, aunque queda claro que no es lo suyo y que pide un poco de alegría…

No apta para todos los públicos

En carreteras reviradas la Dorsoduro 1200 es un mundo aparte: una supermotard con 130 cv de potencia y 115 Nm de par motor no son moco de pavo, y al principio se presenta difícil de domar. Es una moto con la que pelearse un poco antes de conocer a fondo todas sus reacciones, si bien el proceso resulta interesante y muy entretenido y no sólo por la posición de conducción y por la bravura de su motor, sino por el comportamiento de las suspensiones: en curvas bacheadas se muestra un poco rebotona, ya sea por los reglajes de la unidad de pruebas o por carecer de bieletas en la amortiguación trasera. Además, la distancia entre ejes tan larga no facilita las cosas en carreteras muy ratoneras, y obliga a concentrarse.

De todos modos, una parte ciclo de lujo, con suspensiones Sachs y pinzas de freno Brembo, junto con las ayudas electrónicas y un motor con mucha capacidad de tracción y recuperación hacen que la confianza acabe llegando, más aún en curvas abiertas y bien asfaltadas, donde se siente más cómoda. Naturalmente, un V-Twin a 90º con tanta energía durante todo el abanico de revoluciones, un chasis mixto de gran rigidez y una frenada tan potente hacen que nada sea comparable a poder disfrutarla en circuito cerrado.

Conclusión

Aprilia goza de un currículum envidiable en infinidad de competiciones mundiales, incluso en la disciplina del supermotard. Estas experiencias, cuando son tan abundantes y dilatadas en el tiempo como en el caso de la marca de Noale, acaban por influir en las motos de calle y espacialmente en las de corte deportivo como esta Dorsoduro 1200. Nunca 130 cv habían intimidado tanto  y habían sido a la vez tan aprovechables; tanto da el régimen del motor al salir de una curva porque si giramos la muñeca con determinación su portentoso motor responde siempre a las expectativas, o las supera.

Es una moto grande y poderosa que requiere un período de adaptación, pero que a la vez te hace disfrutar como un niño incluso en ambientes poco propensos. Una máquina, en definitiva, que con la ayuda de la electrónica se vuelve más humana de lo que aparenta, siempre que el conductor así lo desee, claro está.