Muy pronto llegará una versión turboalimentada para posicionarse de una forma más competitiva… Desde el año 2005 Opel tiene a disposición de los clientes europeos esta versión limpia de su monovolúmen de siete plazas. Su funcionamiento está basado en un motor 1.6 de gasolina y gas natural comprimido en la que, gracias a inyectores independientes, se pueden alternar los modos de alimentación sin que se mezclen.
El propulsor da 94 caballos de potencia, 21 menos que en la versión original. Aunque esta versión no destaca precisamente por las buenas prestaciones, Opel tiene previsto incluir en la gama próximamente una variante turboalimentada que generará unos 150 cv de potencia. La mejor noticia es que el par motor crecerá en un 157% llegando a los 210 Nm (la versión actual tiene sólo 133 Nm a 4.200 rpm y es su principal limitación).
Para los que no quieran esperar, este coche será suficiente si no se da importancia a las prestaciones y se tiene un planteamiento ahorrador a largo plazo. En este momento es una buena alternativa si se utiliza para desplazamientos cortos, ya que no existe a día de hoy una red de surtidores de gas natural comprimido.
Motor y depósitos
El aspecto más positivo de este coche es sin duda la gran reducción de emisiones de óxido de nitrógeno (más nocivo que el Co2) y el hecho de no emitir partículas sólidas. En concreto la cifra de NOx se reduce en un 80% si se compara con un vehículo propulsado por gasoil, la de CO2 un 25 % menor a comparar con un gasolina. El peor aspecto, sin embargo, es la apreciable pérdida de prestaciones. En este sentido, y como hemos dicho anteriormente, se trata de un vehículo orientado a clientes que no den ninguna importancia al rendimiento del motor.
Si comparamos esta versión con la original (de motor 1.6 y 115 cv), es destacable el incremento de peso derivado de su nueva condición (ha pasado de 1520 a 1680 kg). Esto afecta al rendimiento en tanto que es un vehículo orientado a circular con muchos pasajeros y que cuenta con mucho peso ya desde el principio.
La mayor parte de la prueba la hemos realizado solamente con conductor y ya hay maniobras que no resuelve de forma correcta. En la rampa de un parking, por ejemplo, el motor necesita entrar bastante revolucionado para poder subir con soltura. En un adelantamiento en carretera la reducción a cuarta velocidad es obligatoria y se debe subir el régimen de giro por lo menos hasta las 4.000 rpm. Aunque en la ficha técnica la velocidad máxima es de 170 km/, en carretera es difícil sobrepasar los 150 km/h porque el motor queda excesivamente revolucionado.
Esto último afecta sobre todo a la sonoridad. Sorprendentemente el sonido del motor es mucho más grave en el EcoFlex (también más tenue) aunque no es ni mucho menos desagradable.
¿Se sustituyen o se complementan? ¿Cómo elegir?
Opel asegura que con este Zafira se puede ahorrar hasta un 30% de combustible comparado con un motor diésel. El inconveniente no está en el ahorro (que sí es evidente) sino en la autonomía del coche. Ahora el conductor debe prestar atención al indicador de los dos depósitos y calcular más variables como la suma de las dos autonomías y la distancia que puede recorrer con uno u otro hasta los diferentes surtidores.
La selección del modo de propulsión (ya sea por gas natural o gasolina) se puede hacer desde un pequeño botón situado en el salpicadero y avisa de nuestra elección mediante un LED luminoso. Si va encendido, todo es como de costumbre. Si por el contrario va apagado, el Zafira EcoFlex pasará a circular en su estado natural (es decir “ecológico”). La conmutación de uno a otro puede hacerse con algunas excepciones. No es necesario pararse ni circular a baja velocidad (de hecho puede hacerse en la autopista a 120 km/h) pero, sin embargo, no funcionará si el pedal del acelerador está sometido a una fuerte demanda o si la velocidad de crucero es muy alta. El dispositivo posee también una función de bloqueo de la conmutación que se consigue pulsando varias veces el botón.
En el manual del Zafira EcoFlex, Opel advierte de que al circular con gasolina se pueden esperar ciertas perdidas de potencia y par motor. De hecho, recomiendan ajustar la conducción y evitar maniobras de adelantamiento rápidas o cargar excesivamente el vehículo.
Habitabilidad
A pesar de que los depósitos de gas natural van repartidos en cuatro compartimentos sobre el eje trasero, Opel ha conservado la habitabilidad en las filas traseras y el volumen de carga en el maletero. En la configuración de cinco plazas el Zafira ofrece un volumen de carga de 645 litros (es mucho si tenemos es cuenta que un Renault Grand Scenic tiene 475 litros y un Mazda 5 casi 430). La capacidad total es de 1.820 litros si se configura con dos plazas.
El sistema de asientos Flex7 es la principal característica del habitáculo. Para montar la tercera fila de asientos, hay que desplazar la fila central hacia delante desde las puertas traseras (en otros coches de siete plazas, como por ejemplo en el Mitsubishi Outlander, no es necesario). Una vez retirada la banqueta central y desde el portón del maletero hay que tirar de los respaldos de las plazas sexta y séptima, que al abatirse dejan una superficie de carga totalmente plana.
La plaza central de la segunda fila se puede convertir en mesa con portabebidas. Como suele ocurrir en los siete plazas, ésta es la configuración más cómoda para viajar muchos kilómetros.
Equipamiento
La comercialización de este tipo de vehículos debería siempre estar ligada a un equipamiento de serie elevado parta incentivar su compra. El Zafira EcoFlex está bien equipado y además deja como opciones asequibles las que van ligadas a la configuración del habitáculo (raíles para crear módulos en el maletero, bandejas en los respaldos delanteros, etc).
El control de tracción y estabilidad es de serie (ESP y TCP plus), también los mandos en el volante, el aire acondicionado (el climatizador son 200 euros) y el sistema de organización de asientos Flex7. Si queremos sensor de lluvia, asistente acústico de aparcamiento (trasero y delantero), display en color y pintura metalizada, el precio sube unos 1.500 euros, quedándose aproximadamente en los 22.150 euros.
Resumen
A pesar de que en otros países ya es una realidad extendida (Argentina es uno de los pioneros), los vehículos de gas natural representan una seria ventaja competitiva en cuanto a ahorro a largo plazo. Con el precio del CNG a 1,01 euros y un consumo de 5,3 kilos cada cien kilómetros, es una cuestión de cuentas: entre el 30 y el 50% de la inversión en combustible puede ahorrarse durante la vida del vehículo. Con la versión turbo de 150 cv por llegar y la consecuente mejora de las prestaciones, el gas natural se ganará el reconocimiento como buena alternativa.
