Todavía recuerdo cuando, hace diez años, me subí en el primer Opel Insiginia. El heredero del Vectra no solo conseguía subir varios peldaños en lo que a calidad e imagen se refería, sino que colocaba a la firma del rayo a la altura de las grandes berlinas Premium del momento. Una década, en la que el modelo alemán ha sabido afianzarse con solvencia, convirtiéndose no solo en el buque insignia de la marca (valga la redundancia), sino también en uno de los grandes referentes de su segmento.
No obstante, el tiempo pasa para todos y aunque la depreciación del Insignia ha sido muy progresiva (a día de hoy todavía se le tiene en muy alta estima) era momento de que la berlina se actualizara en profundidad para volver al sitio que le corresponde, el cajón más alto de su categoría. Circunstancia que no le será nada fácil, pues en este periodo han no solo han aparecido nuevos rivales, sino que los existentes han mejorado significativamente.
Esencia deportiva
Ahora bien, Opel ha jugado muy bien sus cartas para conseguir un producto llamativo, de calidad y, sobre todo, dinámico. De un primer vistazo, el nuevo Insignia encandila nuestros ojos. Los diseñadores germanos han sabido coger los trazos de su predecesor y mezclarlos con los del Concept Monza para orientarlos hacia un enfoque más visual, más atractivo pero sobre todo más deportivo. Una silueta que, al mismo tiempo, agranda ligeramente el conjunto final para hacerlo más contundente, más Premium. Argumentos que, quizá, se hayan llevado a cabo para justificar la nueva denominación del modelo, porque el Insignia pasa ahora a conocerse como Insignia Grand Sport.
Un apellido que ha sabido unir los dos conceptos a la perfección. En primera instancia, no solo percibimos que es un coche más grande, seis centímetros para ser concretos (mide 4,90 metros), sino que es significativamente más bajo. No en vano, la altura se ha reducido 4,3 centímetros hasta los 1,45 que data, cota a la que acompaña un diseño mucho más fluido y dinámico de antes, marcado por una caída del techo más pronunciada, al estilo de los Grand Coupé. De hecho, para mantener esa esencia, la firma del rayo ha eliminado la variante de cuatro puertas, ya que el mix de ventas del mismo era realmente escaso.
Acenso de nivel
Dentro, la sensación de amplitud es máxima. Pese a la gran reducción de la altura, todas las butacas ofrecen un espacio amplio para la cabeza. Detrás, incluso, podrá situarse un adulto de 1,85 metros sin demasiados problemas. Esto se debe a que todos los asientos se han rebajado en tres centímetros para mantener la misma impresión que en su predecesor. De esta forma, el piloto también irá situado más cerca del suelo, más cerca del centro de gravedad del vehículo lo que repercutirá, como veremos, en una sensación al volante más dinámica.
Pero ahora toca hablar del espacio, por lo que vamos a centrarnos, primero, en un maletero que curiosamente se reduce en 10 litros, hasta los 490 litros, pero que mantiene unas formas regulares; y segundo, en una fila trasera que también es ligeramente más ancha, permitiendo que tres adultos viajen con algo más de holgura, aunque el que ocupe la plaza central tendrá que lidiar con un respaldo y una butaca duras. Dando el salto hacia delante, los que ocupen dicha zona apenas notarán incomodidad, sobre todo si se decide equipar los asientos con certificación AGR que montaba nuestra unidad y que además de los elementos de confort como la calefacción, ventilación, el masaje o la regulación eléctrica, entre otros, se ajustan perfectamente a nuestra fisonomía y reducen la fatiga ante viajes largos.
Una vez nos hemos acomodado, tarea que resulta muy sencilla como vemos, descubrimos un salpicadero evolucionado y mucho más ordenado que el de su antecesor. Se han eliminado prácticamente todos los botones de la consola central para, en su defecto, sustituirlos por la pantalla táctil de 8 pulgadas que estrenó la nueva generación del Astra. Tiene un manejo sencillo pese a que la rapidez no es uno de sus fuertes. Dicho monitor se complementa con otro del mismo tamaño situado en el cuadro de instrumentos. En efecto, Opel es otra de las marcas que cae en la tentación los cuadros digitales aunque en el caso de la berlina alemana solo ocupa la zona central, flanqueándose a los lados por los indicadores tradicionales analógicos del cuentarrevoluciones, a la derecha, o del combustible y la temperatura del líquido refrigerante.
Tiene un buen contraste y la información es sencilla de visualizar pero el submenú relativo al navegador nos ha parecido bastante deprimente, principalmente porque en lugar de aprovechar toda la pantalla, se opta por ofrecer un mini recuadro que resulta pobretón e insuficiente. Si lo comparamos con otros cuadros de instrumentos digitales, como el Audi virtual cockpit o el Digital Cockpit de Volkswagen, por ejemplo, este submenú resulta hasta ridículo. Para paliarlo, ofrece un Head-up Display muy conseguido, proyectado sobre el parabrisas, con un buen puñado de informaciones y un contraste excelente.
Un elemento que se encarga de dar valor añadido a un conjunto que desprende calidad por los cuatro costados. Los ajustes están perfectamente rematados y ensamblados, a los que acompaña un equipamiento digno de categorías superiores: sistema de sonido BOSE, asientos con masaje, sincronización móvil mediante Apple Car Play, freno de mano eléctrico, carga inductiva, llantas de 20 pulgadas, techo solar, el sistema Opel On Star con servicios ampliados… Un buen listado de opciones y elementos que, obviamente, repercuten en un precio ya que la tarifa inicial de 37.488 euros, correspondientes al acabado Excellence (el intermedio), puede ampliarse hasta los 50.903 € en caso de que queramos optar por nuestra unidad.
- Ficha Técnica Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI Turbo D 170 CV Excellence AT8
Motor: Diésel, cuatro cilindros en línea, turbo
Cilindrada: 1.956 cm3
Potencia: 170 CV a 4.000 rpm
Par: 400 Nm entre 1.750-2.500 rpm
Velocidad Máxima: 223 km/h
0-100 km/h: 8,9 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 7,4 / 4,5 / 5,5 l/100 km
Emisiones CO2: 145 gr/km
Dimensiones: 4.897 / 1.863/ 1.455 milímetros
Maletero: 490-1.450 litros
Peso: 1.613 kg.
Cambio: Automática, con convertidor de par, de ocho velocidades
Depósito: 62 litros
Precio: 37.488 euros
Precio ud. probada: 50.903 euros
Lo que el ojo no ve
Un valor en el que además de todo el equipamiento descrito anteriormente, se suma un amplio elenco de asistentes a la conducción entre los que sobresale, principalmente, los nuevos faros matriciales IntelliLux de segunda generación, que no solo mejoran el haz de luz, sino que son todavía más inteligentes que antes. Parten de la base de los que emplea el Astra, pero mejorando algunas de sus funciones como la profundidad y la anchura para ampliar el espectro de anti deslumbramiento. Su funcionamiento es exquisito y si ya nos encandilaron en el compacto, ahora que la berlina los ha conseguido mejorar, son un elemento indispensable para aumentar la seguridad en carretera pues solo cuestan 1.200 €. Esta opción se une a otros asistentes como el mantenimiento activo por cambio involuntario de carril, el lector de señales, la cámara de visión periférica, el control de velocidad adaptativo, el sistema de frenada de emergencia en ciudad…
Dinámica pura
Precio que también se ve influido por el motor escogido, el diésel de 170 CV. Una potencia que surge a partir del bloque tetracilíndrico de 2.0 litros con turbo que se convierte en el perfecto aliado de la berlina. Si no fuera por lo ruidoso que es tanto al ralentí como en las aceleraciones, sería el motor ideal. No consume demasiado, 7,1 l/100 km le hemos medido nosotros durante la prueba (con un homologado de 5,5 eso sí), y sobre todo responde con contundencia desde un régimen bajo de vueltas, pues aunque los 400 Nm de par (una cifra excelente todo dicho sea de paso) aparecen a las 1.750 rpm, será a partir de las 1.400 cuando empecemos a notar ese empuje.
En nuestro caso, la caja de cambios escogida fue la automática de nueva factura, con convertidor de par y ocho relaciones. Una transmisión que destaca por su suavidad en el tránsito de marchas, su rapidez y su precesión, pero que se maneja mejor en una conducción confortable que en una dinámica. Y eso que nuestra unidad incorporaba el sistema FlexRide que adapta el comportamiento del coche al modo de conducción elegido, Tour para el más cómodo, Normal para uno intermedio y Sport, para los más deportivos. Este sistema no solo incide sobre la propia caja de cambios, sino también sobre la dirección, el motor o la dureza de los amortiguadores.
En marcha, las diferencias entre ambos modos son notables aunque el Insignia Grand Sport se presta más a emplear el primero de ellos por su marcado carácter rutero. Con esto no queremos decir que lo pase mal por tramos serpenteantes, pues el buen hacer de los ingenieros y sobre todo de la nueva plataforma Epsilon 2, más rígida y, sobre todo, 175 kilos más ligera, repercuten en un conjunto más ágil y estable en el paso por curva, con una dirección precisa y una amortiguación que sujeta a la perfección los 4,90 metros de carrocería.
No obstante, quien quiera subir un punto el listón del dinamismo, quizá deba optar por las versiones asociadas al nuevo sistema de tracción integral el cual, entre muchas de sus virtudes, emplea un sistema que imita la vectorización del par repartiendo la fuerza necesaria entre cada rueda cuando ésta pierde adherencia; o por qué no, ahorrar un poco más hasta la llegada de la esperada variante GSi que, como hemos publicado hace unas semanas, ha sido capaz de rebajar el tiempo por vuelta en Nürburgring logrado por el anterior Insignia OPC.
En conclusión
Sea como fuere, nadie puede dudar que la segunda generación del Insignia ha dado no solo uno, sino varios pasos hacia adelante, logrando un producto que es capaz de liderar su segmento con solvencia (veremos cuáles son los datos en este primer año de vida comercial), así como de asomarse con seguridad y confianza al nicho de las berlinas Premium (véase Audi A6, BMW Serie 5, Mercedes
