Prueba: Opel Astra 1.6 Turbo – ¿Merece tantos halagos?

El Opel Astra, uno de los modelos más vendidos en las últimas semanas tras conseguir la medalla de “Coche del año 2010”, ofrece un nuevo concepto de calidad y un nivel de diseño hasta ahora sólo visto en el Insignia. Es mucho más espacioso que el modelo anterior y con este motor de gasolina – el más potente por el momento – el rendimiento es sensacional, pero… ¿realmente merece todos estos halagos?… Hay que reconocer, lo primero de todo, que aunque sólo sea en materia de tecnología y diseño Opel ya se ha enganchado a la “tête de la course” en el segmento de los compactos. Huesos duros de roer como el infalible Volkswagen Golf, el atractivo Fiat Bravo o el completo Mazda 3 lograban hasta ahora convencer con mejores argumentos que el superventas de Rüsselsheim. Pero la situación ha cambiado y ahora, valiéndose de todo lo que el Insignia ha conseguido, el nuevo Astra se concibe como algo totalmente distinto.

Muy grande

Grande, muy grande. El Opel Astra es uno de los coches más largos que podemos encontrar en el segmento C ya que, con 4,41 metros, es 20 centímetros más largo que un Golf o un BMW Serie 1 y casi 10 más que un Fiat Bravo. Sólo algunos compactos de cinco puertas como el Mazda 3 (4,46 metros) o el Mitsubishi Lancer Sportback (4,58 metros) podrían ganarle la batalla en este sentido. Es una cuestión que debería afectar directamente al espacio interior y de maletero, pero que no necesariamente es así. Lo veremos más adelante.

Al margen de sus dimensiones, donde ha ganado 17 centímetros con respecto a la generación anterior, el Astra también ha dado un giro completo a su filosofía. Entregado ahora a una estética más deportiva (con una línea lateral más ascendente y una caída más pronunciada del portón trasero) el Astra presumirá de haber adquirido – por dentro y por fuera - muchos elementos en común de su hermano mayor, el Insignia. En este apartado hay que anotar la parrilla más ancha con la banda central cromada o los nuevos faros rediseñados y mucho más atractivos que en la generación anterior. En la versión Cosmo o Sport (ambas a un precio de 22.000 euros) sólo se podrá retocar el Astra con los valiosos y efectivos faros adaptativos de xenón (900 euros) o las llantas de 18 o 19 pulgadas (350 o 700 euros respectivamente).

Equipamiento mejorable

Asumir casi 24.000 euros (si adquirimos lo novedoso de Opel) por un compacto de esta potencia y características es asumir mucho dinero, y más si nos asomamos antes a los escaparates de la competencia para echar un vistazo. Un Seat León con cambio manual, motor 1.8 TSI de 160 cv y acabado Sport cuesta casi 6.000 euros menos. ¡La de extras que se podrán poner con ese dinero!. Incluso con un motor con la misma potencia, como el 2.0 TCe de 180 cv del Renault Megane, nos ahorraríamos más de 2.000 euros con un acabado aproximado.

Y es que el dinero que se pide por el Opel Astra podría justificarse si al menos se incluyera de serie lo último y más atractivo de Opel, que es una auténtica delicia, como el sistema de reconocimiento de señales de velocidad, la alarma por cambio involuntario de carril (ambas por 350 euros, lo cual tampoco es mucho) o los asientos deportivos ergonómicos (1.100 euros que pueden ser determinantes para decidir la compra). Por tanto, si queremos el Opel Astra más potente - por el momento y hasta la llegada del OPC - con la última tecnología de Opel y algún que otro detalle, deberemos preparar 25.000 euros aproximadamente para pagar la factura.

A pesar de ello, están incluidos los elementos exigibles por este precio como el control de estabilidad ESP Plus con freno de mano electrónico, asistente de arranque en cuesta, control de velocidad, sensor de luz y lluvia, volante multifunción o climatizador de dos zonas. La rueda de repuesto, por cierto, también hay que pagarla aparte (90 euros).

Interior

Como decíamos anteriormente, el nuevo Astra ha crecido 17 centímetros en longitud y esto repercute en el espacio interior. Ha mejorado la habitabilidad en las plazas traseras y la altura hasta el techo sigue permitiendo tallas máximas de hasta 2 metros. Muy bueno, porque además ahora hay varios huecos más repartidos por el habitáculo para dejar todos los trastos útiles (móvil, llaves, papeles o dispositivos electrónicos). Destaca sobre todo el hueco que hay bajo el reposabrazos y los portabotellas de hasta 1, 5 litros en las puertas, elementos que facilitan mucho el día a día y que no existían en la generación anterior. Cosas como, por ejemplo, la guantera, no sobresalen por su comodidad, ya que hará chocar las piernas de cualquier acompañante de estatura media en caso de abrirla.

La sensación de calidad de los materiales en general es muy buena, desde los asientos hasta los innumerables controles y mandos de la consola central, pasando por el freno de mano electrónico que ha permitido eliminar la palanca e instalar un nuevo hueco portaobjetos.

La postura de conducción de los asientos ergonómicos (que recomendamos totalmente pero que no hemos podido comparar aún con los de serie) permite una configuración mucho más precisa al conductor. Al ir sentados en la posición más baja que permiten estos asientos, apenas se pierde visibilidad ni tampoco el punto de referencia con el borde del capó. Lo que destaca de estos asientos es que la banqueta es extensible y permite descansar un poco más las piernas en carretera y también que cuenta con ajuste lumbar en hasta cuatro posiciones diferentes. Suponen un desembolso importante, pero a lo largo de muchos kilómetros merece la pena sin duda.

Datos técnicos

Motor

Este motor no parece el más recomendable si la utilización va a ser frecuentemente urbana y si lo que buscamos es un coche potente pero a la vez suave. El tacto de los pedales y del cambio es más bien duro, y es difícil encontrar un punto en el recorrido del embrague para moverse en primera o segunda marcha sin que nuestro cuello acuse los constantes golpes con en el reposacabezas nada más poner el pie sobre el acelerador. Y es que la fuerza de este propulsor es sobresaliente y bastante contundente desde parado, da mucha sensación de aceleración y,  si se realiza una pisada a fondo en línea recta, obliga a poner las dos manos firmemente sobre el volante. La dirección (que es variable y a baja velocidad está demasiado asistida para favorecer maniobras) se ve comprometida a pleno esfuerzo desde parado y cuesta mantener al eje delantero en una trayectoria limpia.

Por eso creo que lo mejor de este coche sale a la luz una vez lanzado. Es sobresaliente la forma que tiene de entrar en las curvas, cambiar de apoyo y salir con una capacidad de aceleración aceptable. Aquí, la dirección – que ya está menos asistida - es muy precisa, rápida y no debe corregir apenas balanceos bruscos de la carrocería. Es como si el coche fuera literalmente sobre raíles. A esto ayuda sensiblemente el modo Sport de la suspensión variable FlexRide (no es de serie, cuesta 750 euros) que, aunque no parezca imprescindible, permite al coche virar de una forma más limpia en curvas cerradas. Además, al seleccionarlo tiene un bonito detalle, y es que ilumina todo el cuadro de instrumentación de color rojo. Al margen de esta opción, se puede equipar un chasis rebajado por bastante menos dinero (150 euros).

En cuanto a prestaciones, este coche consigue “sprintar” hasta los cien en 8,5 segundos según la ficha técnica, aunque la sensación al volante es la de un coche mucho más rápido. El consumo es el normal para la potencia que tiene, y puede llegar a quedarse en 7,2 litros si afinamos mucho nuestras capacidades “ecológicas”. Por el contrario, si damos rienda suelta y disfrutamos del amplio régimen al que funciona el turbo, lo normal será ver en el ordenador de a bordo consumos medios de 8,5 o 9 litros. Por cierto, no sabemos si era un problema concreto de nuestra unidad o es lo normal en este motor, pero al acelerar a fondo y llevar el régimen de vueltas hasta el corte de inyección se producía un tirón muy brusco, cuando lo normal es que el coche deje simplemente de acelerar.

Los frenos encargados de detener al Astra, los más grandes que se pueden montar en este modelo, dan un muy buen resultado principalmente por las medidas que tienen (300 mm delante y 292 mm). Lo normal en la mayoría de motores de esta generación es que se monten en medidas 276 y 268.

Timonería de Watt

El Opel Astra es un coche especial por el sistema de suspensión trasera que utiliza, más conocido como timonería de Watt, que al combinarse con un eje de torsión en lugar de un multibrazo aporta claras ventajas como un menor peso para el conjunto, menor espacio ocupado y menor coste de fabricación. Además tiene una explicación lógica, y es que si en el Opel Astra se hubiera optado por un sistema multibrazo (que hubiera sido lo normal) no se podría haber equipado el sistema de transporte de bicicletas porque no quedaría espacio. De la misma forma, si se fueran a realizar versiones con tracción total tampoco sería compatible una cosa con la otra.

Este sistema, que Opel ya ha patentado, se compone de un travesaño de acero situado tras la línea central de las ruedas, a las que van unidas dos barras que pivotan en el punto central del eje con los extremos enganchados a los soportes de rueda inferiores. Así, cualquier impacto lateral sufrido por una de las ruedas, será compensado en la otra con una fuerza equivalente, con lo que se evitan las deformaciones del eje y se mejora la estabilidad en curva. Aunque es difícil de apreciar en una conducción normal, con este sistema se mejora la estabilidad en curva y el confort en zonas de asfalto muy bacheado.

Maletero

Uno de los puntos donde el Astra no brilla especialmente es en la capacidad de su maletero, que con 370 litros (ampliables hasta 1.235 litros) queda por detrás de alguno de sus rivales principales. Un Renault Megane, por ejemplo, ofrece más de 400 litros, mientras que un Ford Focus se queda ligeramente por delante (396 litros). Sin embargo, hay que tener en cuenta que coches de una calidad superior, como un Volkswagen Golf o un Audi A3, o no llegan o se quedan en la misma cifra (350 y 370 litros respectivamente). ¡Así que no todo es cuestión de precio!. Lo único que hay que asumir como coste extra (90 euros) es la rueda de repuesto, que no viene incluida, y que se ofrece con un doble fondo para el maletero.

Por último, otra de las ventajas de un Opel Astra con respecto a sus rivales es la capacidad de poder equipar un cómodo sistema de transporte de bicicletas (el famoso FlexFix que se estrenó en el Opel Corsa) que evita tener que subir tanto peso al techo. El sistema puede ser caro (490 euros) según el grado de utilización que se le vaya a dar.

Resumen

El Opel Astra 1.6 Turbo es una magnífica opción para quien busque un compacto a la última, con tecnología avanzada (que hay que pagar aparte), mucho más cómodo y amplio, y con un enérgico motor capaz de ofrecer dosis de deportividad elevadas. Aunque su diseño no sea tan exclusivo como a muchos nos hubiera gustado, está en el mismo nivel de calidad marcado por el Insignia. Ahora debe competir en el segmento C con los más grandes del mercado, aunque sin duda los 22.000 euros que cuesta, sin extras, serán sus mayores enemigos.