Sin embargo, y aunque no es un siete plazas, éste tiene una personalidad más definida y un motor turbodiesel de 150 cv igual de potente y agresivo. A pesar de que está diseñado para un uso mayoritario por ciudad, el Antara tiene cualidades suficientes para soltarse la melena y asumir los riesgos de salir fuera de pista. En esa polivalencia se mueve el secreto de este coche. Sin ser ni una cosa ni la otra, a su vez, lo es todo. Por dimensiones y por estética, lo llamamos todoterreno y acertamos. Por sensaciones, motor y resistencia, lo podemos llamar todocamino y tampoco nos alejaremos mucho. Entonces, ¿qué es? Pues es un precioso monstruo de ciudad o un tremendo pájaro con las alas cortadas, como prefiera leerse. Por eso es mejor interpretarlo de ambas formas para no equivocarnos.
Todas las versiones de la gama tienen tracción delantera, repartida a la trasera en función de la adherencia y controlada electrónicamente. En España podemos hacernos con uno por 28.000 euros en su versión mas barata (2.4 de 140 cv) o por 37.250 en su variante tope de gama (3.2 V6 de 227 cv).
Más todocamino que 4x4. Un SUV en toda regla
Es cierto que siempre prima la estética sobre el uso aventurero de estos coches ya que, el que prefiera lo segundo, no dudará en recurrir a los consagrados Navaras, L200 o Freelanders. Esto del SUV no tiene nada que ver. Aquí se trata de lucir un cuerpo musculoso donde los demás sólo tienen pellejo. A más de uno le sacaría los colores este coche viendo sus enormes pasos de rueda, la altura libre al suelo y los enormes neumáticos que calza (235/55 con llantas de 18”).
Una vez en marcha, ponemos toda la atención en una de las cosas más necesarias, la suspensión. Tanto la delantera como la trasera son aceptables, tienen un tarado bastante firme pero, en nuestra opinión, siguen estando en tierra de nadie. Ni de carretera ni off-road. Debido a tener algo más de peso que el Captiva se comporta de manera mas formal, los cabeceos son mas suaves pero el paso por curva sigue dando algo de guerra al conductor. Por eso creemos que algo más de dureza le haría ganar enteros en carretera, que es donde se maneja mejor.
La dirección es muy blanda y manejable, hace cómodo el trajín diario por ciudad, aunque con un poco mas de precisión alcanzaría matices de conducción deportiva. También juega algo en contra el perfil de los neumáticos y que el giro total del volante es corto (2,8 vueltas), menos que el Captiva o que un Kia Sportage (ambos 3,2).
Si salimos de la ciudad, el Antara tiene un comportamiento muy correcto siempre y cuando circulemos por terrenos medianamente uniformes. Aquí ya notamos al ir a buen ritmo que los asientos (buenos en sujeción aunque con demasiada altura) empiezan a tener importancia; el coche absorbe bien la irregularidad aunque no siempre al 100%. Y es que nunca debemos olvidar los bajos del coche, ¡esto no es un 4x4!.
El más proporcionado de sus motores
El Antara ha sido creado con 3 diferentes cilindradas, la primera y más baja 2.4 de 140 cv, luego las versiones turbodiesel de 2 litros (cambio manual o automático) y la modalidad gasolina 3.2 de seis cilindros con 227 cv. De momento la primera que hemos probado ha sido la motorización intermedia, que además es la opción más equilibrada en prestaciones y la que más pretenden vender en Opel.
Con una transmisión manual de cinco desarrollos y una velocidad punta de 180 km/h, no tendría demasiado sentido (por precio y por utilización) añadirle una sexta marcha a éste coche. La reducción del consumo no compensaría el aumento de precio porque ésta no se utilizaría apenas. Y es que, a 160 por autopista, el cuentavueltas marca la “relajada” cifra de 3400 revoluciones, un valor moderado aunque el coche empiece ya a mostrarse consciente de sus posibilidades. Se nota bastante mejor en el rango anterior, desde los 90 hasta poco antes de los 150 km/h; ahí es donde se saca provecho de su fuerza en quinta a bajo régimen, que sin espectacularidades, asegura una elasticidad óptima y fiable de la que esperar buenas recuperaciones.
El circuito urbano tampoco se muestra como un problema para el Antara. Tercera, segunda, tercera, cuarta.. Una caja de cambios correcta, precisa y capaz de mantener el ritmo que requiere la ciudad.
Interior Cosmo
La alemana no ha pensado en crear un habitáculo exclusivo para el Antara porque la idea de la que partían ya contaba con el éxito conseguido por otros como el Astra o el nuevo Corsa. Me refiero sobre todo al salpicadero y al panel frontal; salidas de ventilación redondeadas y cromadas, pantalla del navegador encima del resto de mandos, controles de climatización con formato de rueda son opciones clónicas a otros modelos.
Nuestra unidad de prueba no llevaba regulación eléctrica en el asiento del piloto, sólo disponible si elegimos tapicería de cuero. Los ajustes manuales son aceptables aunque la banqueta queda en su posición mas baja a mucha altura con respecto a los pedales. Esto provoca una postura muy vertical de las piernas que puede no contentar a todo el mundo.
A pesar de no tener los dos asientos extras en la parte trasera, el Antara es capaz de transportar 370 litros. El Captiva sin los asientos de la tercera fila llega hasta los 465. La diferencia entre uno y otro tiene la explicación en la altura que resta la rueda de repuesto y la instalación del cada vez más conocido transporte de bicicletas “FlexFix”.
Elegir el acabado Enjoy supone un ahorro de 2.300 euros, pero también obliga a renunciar a extras como los faros de Xenón, ajustes eléctricos del asiento del piloto o automatismos de lluvia. El ordenador de viaje y el control de velocidad no vienen de serie. Ambos llevan los mismos neumáticos aunque las llantas del Cosmo son más grandes, de 18”.
