Por oleadas. Así es como Nissan ha ido estructurando su gama comercial. La firma nipona revolucionó a comienzos de este siglo el mercado con el lanzamiento del Qashqai del que poco más se puede decir a estas alturas de la vida. Poco tiempo después, incrementó su apuesta con la transformación del icónico X-Trail pasando de ser un todoterreno al uso a convertirlo en una versión familiar del propio Qashqai (de hecho en un periodo intermedio fue conocido como Qashqai +2). Desde entonces ha mantenido la misma fórmula: ser el reflejo enfocado al confort del best-seller.
Así es como ahora alcanza su cuarta generación (quinta si quieres contar el +2) para intentar recuperar el cetro de mando de su categoría, repartida a nivel comercial entre los modelos de los grupos Volkswagen y Stellantis. Para ello tiene un importante as en la manga como es la etiqueta ECO de la DGT (el resto de contendientes se conforma con la C) gracias al uso de la tecnología microhíbrida y del revolucionario __motor e-Power que ya pudimos conocer en el Qashqai hace unas semanas. __
Más grande, más espacioso
Entrando en detalle hablamos de un modelo que alcanza los 4,68 metros de largo lo que implica ser 26 cm más largo que el comentado Qashqai. Lo hace con un diseño exterior que es significativamente parecido al de su hermano menor (como es lógico) destacando, entre otros, la parrilla V Motion o la forma segmentada de los grupos ópticos, equipando la tecnología LED en los principales y en los traseros.
A destacar igualmente unos pasos de rueda prominentes con unas llantas que podrán ser de 20 pulgadas; mientras que la zaga llama la atención por ganar en robustez y anchura gracias, entre otros, a la colocación del nombre del modelo en mitad del portón o a un paragolpes trasero de aspecto muy off-road. En lo que a personalización se refiere, existirán 10 tonos de carrocería y 5 opciones bicolor.
La ganancia en su longitud se traslada positiva y lógicamente al interior donde el X-Trail incrementa en 4 cm su distancia entre ejes (2,71 m) lo que le permite sumar una tercera fila de asientos que, como el resto de competidores, son principalmente aptas para niños o para adultos de estatura más contenida. De hecho Nissan asegura que son confortables hasta 1,60 metros de estatura. Dicho esto un servidor, con su 1,79 metros de estatura, ha encontrado una buena postura pero con la penalización de la entrada y con el escaso hueco para los pies que hay. El techo también queda y no contamos con elementos de confort como pueden ser salidas de aire o tomas USB. Lo que sí es una ventaja son los 22 cm de desplazamiento longitudinal de la banqueta trasera.
Por cierto, su elección es opcional y tendrás que desembolsar unos 800 euros para montarla. En caso de que lo hagas has de saber que la capacidad del maletero se reducirá en 90 litros partiendo, eso sí, de unos más que buenos 575 litros que si bien suponen 20 litros más que en su predecesor, le sitúan a la cola de unos rivales que con esta configuración superan ampliamente los 630 litros.
Más calidad percibida
Por lo demás, el puesto de conducción es casi un calco de su hermano mayor aunque el X-Trail ofrece elementos distintivos como es una mayor calidad percibida o una pantalla central de tipo flotante y con un tamaño mayor que la del Qashqai. Mide 12,3 pulgadas e integra el sistema multimedia NissanConnect con sincronización total con los dispositivos móviles, navegación conectada o integración con Amazon Alexa y Google Assistant. El cuadro de instrumentos también es digital, tiene 10,8 pulgadas y permite ofrecer varias visualizaciones. Por encima, se sitúa el Head-up display proyectado en parabrisas. No es la única diferencia ya que la consola central está más despejada al ofrecer un dial giratorio para el cambio (es electrónico) sumando además un hueco de carga inalámbrico para el móvil.
Distinción ECO
Bajo el capó también era lógico pensar que este X-Trail compartiera mecánicas con el Qashqai con la salvedad de suprimir el motor de 143 CV. Así, el motor de inicio será el microhíbrido de 163 CV con tecnología de 12 voltios que luce el sello ECO de la DGT. Etiqueta que es la gran característica de esta generación sobre todo en comparación con sus más directos rivales pues salvo los Hyundai Santa Fe y KIA Sorento, el resto solo tiene etiqueta C (los dos coreanos sí tienen la verde y azul). Esta versión está asociada en exclusiva a la caja de cambios automática de tipo CVT y a la tracción delantera.
Ahora bien, la mecánica fetiche de esta nueva generación será la dupla e-POWER que podrá escogerse con tracción delantera y 204 CV o tracción total e-4ORCE y 213 CV. Como ya te contamos en su momento con el Qashqai e-POWER, se trata de un motor revolucionario que en esencia podría ser catalogado como un eléctrico-híbrido pues el encargado de mover al coche será siempre el bloque eléctrico eléctrico, dejando al 1.5 Turbo como generador para cargar una batería de 2,1 kWh de capacidad que a su vez derive la energía al bloque eléctrico. Con ello se consigue un consumo de combustible más contenido, así como mucha más fuerza en determinados momentos. De hecho, además de 300 Nm de par, este X-Trail 2022 e-POWER homologa un gasto de 5,8 l/100 km.
Conducimos el X-Trail e-POWER e-4ORCE
Todo esto está muy bien pero había que probarlo y para eso nos hemos ido hasta las rotas carreteras de Eslovenia donde el X-Trail ha demostrado ser un vehículo de lo más confortable. La suspensión es firme pero sin llegar a ser tosca hasta el punto de que las grandes irregularidades del asfalto esloveno apenas se notaban.
En lo que respecta al sistema e-POWER, que ha sido el protagonista de nuestra prueba, poco más que añadir de lo que ya os hablamos en su momento con el Qashqai. Resulta extraño pensar que es el motor eléctrico el que mueve al conjunto pero la realidad es que aunque se escuche el 1.5 Turbo somos más eficientes que si no incorporáramos este bloque. Además, cuando nos encontramos en el entorno urbano y tenemos la batería a tope de carga, el silencio con el que se rueda es excepcional ya que el motor de combustión está completamente desconectado. Eso sí, para conseguir que el 1.5 Turbo no entre en funcionamiento será esencial ser comedido con el acelerador.
Por lo demás, el tacto de este X-Trail es excepcional casi en cualquier terreno, incluido aquel que no está asfaltado porque la versión e-4ORCE suma un segundo motor eléctrico en el eje trasero de 100 kW que aporta no solo un plus de tracción sino también de agilidad. Y es que la implantación del de este segundo bloque viene igualmente adherida a un sistema Torque Vectoring que distribuye el par entre las ruedas traseras para incrementar el dinamismo. En conducción cotidiana lo que hemos notado es que el X-Trail hace gala de un confort exquisito, determinado principalmente por una suspensión multibrazo trasera que le aporta un elevado grado de comodidad.
De hecho, durante la conducción también pudimos probarlo en terrenos no asfaltados tanto sencillos (una pista) como más complicados (trialeras, zonas embarradas, cruce de puentes…) y la conclusión es que el sistema e-4ORCE resuelve con solvencia todo aquello a lo que lo enfrentamos estando la limitación establecida en los neumáticos que se monten. Solo un detalle, en el modo Off-road el nivel de retención de los motores aumentó considerablemente al tiempo que la dirección se vuelve más asistida. Por último, cuenta igualmente con un control de descenso de pendientes.
En cuanto a la tecnología e-4ORCE reduce significativamente el balanceo convirtiéndole en un coche más seguro (a ello se suman los 35 diferentes asistentes a la conducción que forman parte del ProPILOT). El conductor puede forzar la conducción eléctrica seleccionando el modo EV Mode para moverse sin emitir pero con la batería a tope el recorrido no será mayor de 3-4 kilómetros. Del mismo modo, contamos con un modo B que recarga la batería en las fases de frenado e incluso de un e-Pedal que la intensifica hasta pasar las 0,2 G (encendiendo así las luces traseras), algo poco habitual en los híbridos autorrecargables. Adicionalmente cuenta con tres modos de conducción que varían la respuesta de la dirección y el motor: __ECO, Standard y Sport, que pasan a ser 5 en las versiones e-4ORCE ya que suman el Snow y el Off-Road. __
En definifiva
Era cuestión de tiempo que tras lanzar la nueva entrega del Qashqai, Nissan nos presentase el X-Trail. Esta cuarta entrega madura en todos los aspectos acercándose más a los modelos Premium, sobre todo, gracias a la gran calidad interior percibida. Mantiene su robusto diseño y las siete plazas pero suma un elemento distintivo frente al resto de rivales: ese sello ECO que solo lucen dos competidores en la actualidad.
Lo hace con una gama mecánica diferente y centrada, principalmente, en ese novedoso y complicado de entender motor e-POWER. Por eso, si te has quedado con alguna duda, nos escribes por aquí abajo y si no, lo mejor es que lo pruebes por ti mismo para saber qué sensaciones de transmite. Para finalizar, tengo que hablarte de los precios: la gama se estructura en los acabados conocidos: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna+ mientras que el precio parte de los 42.160 euros para el microhíbrido y de los 44.460 euros para el e-POWER que suben a los 45.060 euros en los e-4ORCE.
