A estas alturas nadie duda de que el vehículo eléctrico será el que acabe marcando la pauta del sector. Sin embargo, hoy por hoy, las dudas que aún siembra entre los conductores evitan que su éxito comercial se dispare. Sí, cierto es que las ventas reflejan un crecimiento progresivo, ya que en 2016 se vendieron 1.408 unidades más que durante el 2015 y que hasta el pasado marzo llevábamos 976 matriculaciones (240 más que el año anterior), pero todavía existen muchos inconvenientes que ‘echan para atrás’ al comprador final.
El más importante es, sin lugar a dudas, la autonomía. Saber que vas a llegar al destino sin estar mirando constantemente el ordenador de a bordo es crucial para cualquier conductor. Primero, porque evita que estés todo el tiempo distraído y, segundo, porque en una sociedad ya de por sí estresada, lo peor que podemos hacer es, encima, estresarnos más al volante. Lo bueno es que, desde hace poco, ha aparecido una nueva oleada de vehículos eléctricos que ha centrado sus esfuerzos en aumentar la distancia a recorrer. Una oleada en la que, de nuevo, Nissan volvió a ser la primera en dar un paso al frente.
Hasta el infinito…
Así es. A diferencia de lo que ocurrió en 2010, año en el que apareció el compacto eléctrico japonés, Nissan quiso adelantarse al resto de sus rivales al ser el primero en aumentar la autonomía del Leaf. Un hecho que aconteció a finales de 2015 y que dio lugar al Leaf que protagoniza esta prueba.
Para ello, el superventas asiático (es el eléctrico más vendido del mundo) presenta una nueva batería con una capacidad mayor, de 30 kWh, que mantiene la estructura de celdas de la de 24 kWh pero que incluye una nueva química en estas para incrementar así la densidad energética. De esta forma, Nissan asegura que el rendimiento se ha mejorado en un 20% al tiempo que la autonomía pasa a ser un 25% mayor. Sobre el papel, el Leaf se supone que puede llegar a recorrer hasta 250 kilómetros con una sola carga.
… o no tanto
Sin embargo, una vez nos entregan el vehículo en el centro de Madrid, al encenderlo, el cuadro de instrumentos digital nos marca una autonomía de 172 kilómetros con la carga al 98%... una cifra que es bastante más real de la que anuncia el coche. La sorpresa inicial es mayúscula y, aunque inconscientemente pensamos que el dato subirá al poco ponernos en marcha, lo cierto es que ocurre todo lo contrario. Bien es cierto que a los pocos minutos, decidimos abandonar la ciudad y salir a carretera abierta, o lo que es lo mismo, a territorio hostil.
Porque hay que recordar que la eficiencia y la autonomía de un coche eléctrico decrecen una vez dejamos atrás la urbe. Así, en menos de una veintena de kilómetros, la distancia marcada ya es de solo 130 kilómetros, hecho que, inmediatamente, nos obliga a levantar el pie del acelerador. No obstante, por mucho que reduzcamos, circular a una velocidad constante ‘mata’ las aspiraciones de los vehículos eléctricos. En este sentido, conviene activar el modo Eco a través de un comando situado en el volante, gracias al cual, la respuesta al acelerador es menos viva, el climatizador baja su intensidad y la regeneración de la energía aumenta; todo con el objetivo de guardar al máximo la carga.
Este modo es especialmente propicio para rodar por ciudad, ya que en tránsito urbano tampoco necesitamos desplegar todo el potencial del vehículo. Con todo ello, decir que el motor eléctrico que se sitúa justo sobre el eje delantero, no ha cambiado ni un ápice desde la aparición del modelo hace ya siete años. Es un propulsor síncrono de imanes permanentes que genera una potencia de 80 kW, lo que viene a ser unos 109 CV, y un excelente par máximo de 254 Nm, disponibles desde el momento en el que hundimos el pie derecho en el acelerador y que nos permitirá salir escopetados en todos los semáforos.
Ahora bien, no esperes que esa contundencia se mantenga hasta el infinito, porque las prestaciones del Leaf en particular, y de los coches eléctricos en general, no suelen ser para echar cohetes. En el caso de nuestro protagonista, el brío inicial se va diluyendo cual azucarillo en un café ya que para alcanzar los primeros 100 km/h necesita nada menos que 11,5 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 144 km/h. Una cifra que comprobamos en nuestro trayecto por carretera abierta, en donde por mucho que apretemos el pedal, es imposible subir de los 140 km/h… aunque es algo que no debería preocuparnos porque correr no es una de las cualidades de los coches eléctricos.
Se detienen los sudores
Una vez hemos finalizado el trayecto por carretera abierta, con un medidor que ya se acerca peligrosamente al centenar de kilómetros, toca alternar entre vías secundarias y poblaciones urbanas. Al aminorar la marcha, comprobamos que la autonomía se estanca, sobre todo si decidimos dar vueltas por las estrechas calles de los pueblos de nuestra ruta, en donde además echamos mano del modo B de conducción.
Para ello, solo habrá que volver a echar mano de la palanca de cambios, o mejor dicho del pomo redondo, y hacer un ‘siete’ a la inversa para activarlo. Su peculiaridad es que la retención del motor es muchísimo mayor al soltar gas, aumentando sustancialmente la regeneración de la energía y cargando de forma más rápida la batería. Eso sí, hay que tener cierto tiento a la hora de aproximarnos a un STOP o a un semáforo, ya que la inercia brilla por su ausencia y en más de una ocasión podremos comprobar que nos hemos quedado varios metros más atrás de donde queríamos. Si este le combinamos con el modo Eco y, además, no salimos del entorno urbano, seguramente seamos capaces de llegar a marcar esos 250 kilómetros que la marca homologa… o al menos de superar los 200 kilómetros con relativa facilidad. Aunque eso sí, mucho hay que rodar para conseguir cubrir tal distancia en un solo día.
Silencio, se rueda
Pero más allá de la problemática que origina la autonomía, este Leaf sigue destacando por la excelente calidad de rodadura que atesora. Los fabricantes suelen poner mucho énfasis en el denominado NVH (Noise Vibration & Harshness) o lo que es lo mismo ruido, vibración y percepción de calidad. Cualidades que, en un eléctrico aumentan considerablemente ya que al eliminar el sonido del motor, cualquier silbido que se filtre en el habitáculo perturbará a sus ocupantes. Pues bien, el Leaf sabe repeler cualquier tipo de sonido de una forma excepcional, como si estuviéramos sentados en una berlina de representación ya que no solo no hay casi ningún ruido aerodinámico, sino que no suena absolutamente nada de su interior.
Igualmente, cabe destacar la excelente puesta a punto del chasis. Durante uno de los días de prueba, incluso nos atrevimos a meterle en el Circuito del Jarama, en donde el Leaf se comportó como un auténtico jabato. La dirección ofrece un tacto algo artificial, pero el guiado es correcto, mientras que la suspensión, aunque tira a blanda, sujeta a la perfección los 4,44 metros y 1.600 kilos de conjunto.
Ficha Técnica Nissan Leaf 30 kWh Tekna
Motor: Eléctrico, síncrono de imanes permanentes
Potencia: 109 CV
Par: 254 Nm
Velocidad Máxima: 144 km/h
0
Emisiones CO2: 0 gr/km
Dimensiones: 4.445 / 1.770/ 1.550 milímetros
Maletero: 355 litros
Peso: 1.610 kg.
Cambio: Automática, una velocidad
Precio: 37.715 euros
Toca esperar
En cuanto a las recargas, la mejora de las baterías no supuso una variación en lo que a tiempo de carga se refiere. De esta forma, el Leaf 30 kW necesita entre cuatro y doce horas para disfrutar de una carga completa, aunque si tenemos la suerte de poder conectarlo a una trifásica, en menos de 30 minutos habremos cargado el 80% de la batería. Con este porcentaje, un conductor podría incluso sopesar el hacer alguna que otra escapada, ya que en lo que uno tarda en tomarse un café o un refresco, el coche estaría cargado. Eso sí, esta visión es, de momento, una quimera porque por mucho que los fabricantes presionen y que el Gobierno intente incentivar su compra, la infraestructura de recarga está todavía ‘en pañales’.
Ya por último, toca mencionar otra de las grandes ventajas que tiene este Leaf frente a la mayoría de sus rivales, que no es otro que la habitabilidad. Homologado para cinco ocupantes, el compacto japonés cuenta, además, con un maletero de 370 litros aunque en las versiones más equipadas, denominadas Tekna, como la nuestra, esa capacidad se reduce hasta los 355 litros a causa del montaje de un subwoofer firmado por BOSE que pertenece al equipo de sonido.
Sí, porque aunque sea un coche eléctrico, el Leaf está disponible con una amplia gama de acabados, cinco para ser más exactos: Visia, Visia+, Acenta, Black Edition y Tekna. Como decimos, nuestra unidad iba asociada al último, por lo que disponíamos de elementos como navegador, pantalla central de 7 pulgadas, asientos calefactados, tapicería de cuero, llantas de 17 pulgadas, cámara de visión periférica, climatizador automático, sensores de lluvia y luces, acceso y arranque sin llave… Con todo, no es de extrañar que la tarifa ascienda hasta los 37.715 euros, que sigue siendo otra de las lacras de este tipo de vehículos.
En resumidas cuentas…
No hay duda de que por espacio y habitabilidad, el Leaf se el rey de reyes dentro del segmento de los eléctricos. Sin embargo, aunque Nissan diga que ha mejorado su autonomía en un 25%, lo cierto es que durante los días de prueba, fuimos incapaces de llegar a recorrer esos 250 kilómetros que homologa. Lo bueno, es que a poco que queramos, los 200 sí son factibles, siempre y cuando no salgamos de la almendra central. Ahora bien, el Leaf, al igual que cualquiera de sus rivales, debe lidiar con otros dos factores más: el precio y el tiempo de recarga. El día en el que sea capaz de solucionar uno (principalmente el segundo), será el momento idóneo para ir a uno de sus concesionarios y adquirirlo, porque argumentos para seguir liderando vemos que no le faltan.
