El nuevo 350z es, otra vez, de lo mejor del segmento. Siempre ha existido el debate sobre si pagar un precio elevado debe ir necesariamente ligado a una mayor calidad, fiabilidad o simplemente, a una exclusividad que sólo el dinero puede ofrecer. Conseguir hoy en día un biplaza de 313 cv por menos de 50.000 euros puede parecer una locura, pero no es imposible. Nissan ofrece dos versiones de la segunda generación del 350z (una roadster y otra coupé) a partir de 43.545 euros.
Más rápido y provechoso
La opción coupé es la más ligera de las dos y también la más barata. Pesa 1537 kilos (89 menos que el descapotable) y cuenta con un coeficiente aerodinámico de 0,29cx. Es la opción aconsejable para quien piense utilizar el maletero (mucho o poco) porque el volumen de la versión roadster queda excesivamente limitado por el mecanismo de recogida de la capota (pasa de 280 a 130 litros).
En un coche como este es obligado detenerse a analizar las prestaciones que ofrece y la diferencia de rendimiento que pueden demostrar ambas versiones. El modelo coupé acelera más rápido por un consumo prácticamente similar. En 5,7 segundos alcanza los cien mientras que el descapotable tarda 6,1 segundos. Según Nissan, en ambos modelos el consumo combinado roza los 12 litros. Nosotros hemos medido el consumo del coupé en contextos muy variados y hemos obtenido una cifra media de 13,1 litros.
En general es un coche que ofrece la mayoría de las sensaciones que se le pueden pedir a un biplaza con un motor deportivo de seis cilindros y tracción trasera. Lo más llamativo sin duda es la dureza de las suspensiones, que dan fe de que es un coche concebido para sacarlo de la carretera y exprimirlo al máximo en un circuito. No son precisamente cómodas para circular por ciudad, aunque se la recompensa merece la pena nada más salir a la carretera.
Para mejorar el comportamiento a la vez que se ha aumentado la potencia, el nuevo 350Z viene equipado con Bridgestone Potenza RE040, neumáticos muy buenos en agarre y notables en confort y ruido. Este modelo utiliza medidas 225/45 R18 en el tren delantero y de 245/45 R18 en el trasero. Los BREMBO son de disco autoventilado de 324/30 mm y 322/22 mm respectivamente. El desarrollo de la frenada tiene dos momentos muy diferenciados: uno inicial y suave a baja velocidad (suficiente y más cómodo para trayectos urbanos) y otro muy seco a medio pedal, que da toda la confianza necesaria a alta velocidad.
El engranaje de las seis marchas es casi perfecto y rápido. El contacto con los pedales y con la caja de cambios es bastante áspero, puede parecer muy rígido pero es de lo más preciso de la mecánica. Llega mucha (muchísima) vibración a los pedales y el sonido de la aceleración se cuela perfectamente hasta los asientos, dando un verdadero recital de sonoridad y expresión “racing”.
VQ35 HR: La naranja mecánica
A pesar de todos los cambios que se han llevado a cabo en el motor, tanto el peso como el consumo se mantienen inalterados y, además, se ha rebajado el centro de gravedad en 15 mm mejorando la estabilidad del eje delantero. Alrededor de un 80 por ciento de las piezas del nuevo motor (llamado VQ35 HR) son totalmente nuevas. El resto es del propulsor anterior. La mejora principal del nuevo, además de haber crecido hasta los 313 cv, es que gira a 500 revoluciones más que su antecesor (el corte de inyección es superior a las 7.500 vueltas), permitiendo mejor aceleración y mayor entrega.
Nissan ha conseguido 3 cv más de potencia montando colectores de admisión simétricos y rectos. El sistema de apertura variable de las válvulas tiene ahora un mayor recorrido y, combinado con el nuevo sistema de escape mediante conductos que reducen la presión de los gases, proporciona un par motor más elevado tanto a bajo como a medio régimen.
Para conseguir un límite de revoluciones por minuto más elevado, tanto los cojinetes como el cigüeñal son ahora de un tamaño superior. En la parte inferior del motor, se ha montado una carcasa de travesaños para aportar rigidez al cigüeñal y reducir las vibraciones.
Es importante que el depósito de combustible sea más grande que otros modelos de la competencia. Con consumos tan elevados, tener 80 litros de capacidad supone un valor añadido considerable (son unos 20 litros más de la media en este tipo de coches).
Detalles de alta calidad
A pesar de que muchos de los materiales utilizados son plásticos, el interior tiene otros detalles propios de un vehículo superior en precio. Hemos probado la unidad equipada con tapicería de piel naranja. Ambos asientos tienen regulación eléctrica (sin memoria) con los controles situados en una posición diferente a la habitual. Son dos palancas instaladas en la cara interior de los asientos (próximas a la consola central y a la palanca de cambios) que permiten un ajuste longitudinal de la banqueta y de la inclinación del respaldo.
El cuadro de mandos es muy austero, propio de un deportivo, con tan sólo indicador de revoluciones y velocidad. En la parte superior del tablier hay tres relojes de instrumentación con información de a bordo, nivel de aceite y voltímetro.
La que hemos probado es la versión coupé más cara porque equipa tapicería en piel Naranja Alezán y navegador con pantalla de 7 pulgadas. Cuesta 45.545 euros y tiene equipamientos interesantes como el audio BOSE de 7 altavoces con control AudiPilot, un sistema que detecta el ruido ambiental y ajusta el ecualizador para adaptar el sonido. El cargador de seis cds se instala en la parte posterior de los asientos, entre estos y el maletero.
La versión coupé partirá de 43.545 euros, mientras que la versión roadster de 46.395 euros. Ambas versiones tienen dos opciones, el navegador (1.500 euros) y la tapicería de piel naranja (500 euros). Ambas opciones se comercializarán al mismo precio tanto para la versión roadster como para la versión coupé.
