El primer Outlander salió al mercado en 2001 con el nombre de Airtrek, si bien no desembarcaría en nuestro mercado hasta dos años después, ya con su "todoterrenero" nombre definitivo. Aquella generación carecía de motor diésel, y tampoco tenía siete plazas, unas buenas prestaciones –hasta la llegada del motor 2.0 turbo de gasolina– ni un precio competitivo, por lo que su presencia en el mercado fue marginal.
La segunda entrega comenzó a producirse en 2005, aunque no llegó a Europa hasta dos años después. Creció lo justo y necesario para incorporar una incomodísima tercera fila de asientos –sin mullido y sin apenas espacio–, introdujo el imprescindible motor diésel –el mismo 2.2 de PSA que actualmente montan varios modelos de Land Rover–, contó con hermanos mellizos tanto de Peugeot como de Citroën y se fabricó en Holanda, lo cual permitía ofrecer una gama más amplia. Rediseñado profundamente a finales de 2010, el segundo Outlander consiguió superar las 12.000 unidades matriculadas a lo largo de los seis años en los que ha estado a la venta en nuestro país, una cifra nada despreciable.
El salpicadero es completamente diferente al de la anterior generación. Las versiones de tracción total van asociadas a los acabados intermedio (Motion) y superior (Kaiteki), mientras que el básico (Challenge) es exclusivo de las variantes 4x2. La unidad probada y fotografiada corresponde al acabado Motion, que es el único que puede combinar el cambio manual y la tracción total. Los materiales resultan algo pobres, mientras que sus ensamblajes son buenos, en líneas generales, aunque nuestra unidad presentaba un desagradable crujido en el guarnecido que hay junto al apoyo del pie izquierdo.
Rediseño profundo
La tercera entrega de la saga no es tan revolucionaria como la anterior. De hecho, parte de la misma plataforma y conserva el diseño básico de las suspensiones y la transmisión, pero los ingenieros de Mitsubishi se las han arreglado para mejorar la habitabilidad conservando la batalla –que a la postre es la que determina hasta dónde puede retrasarse el montaje del asiento trasero– e incluso se han permitido modificar el comportamiento para hacerlo netamente más ágil; toda una sorpresa cuando nos ponemos a sus mandos y empezamos a circular con cierto dinamismo. Al volante, el Outlander es un coche muy japonés, con todo lo bueno y lo malo que esto entraña. La dirección está muy asistida y tiene unos topes bruscos, la suspensión no es muy blanda, pero tampoco firme, y es extrañamente más cómoda de lo que cabría esperar. Da la sensación de emplear más recorrido a igualdad de fuerza de compresión que otros todocaminos similares, como un Hyundai Santa Fe o un Toyota RAV4. Pero lo más sorprendente es que no hay subviraje en curvas en las que antes lo había. El tren trasero es una auténtica delicia. No se "espanta", pero tampoco aburre, y el control de estabilidad mantiene todo bajo control sin reprendernos constantemente por ir un poco ágiles.
Esta excelente puesta a punto dinámica se puede disfrutar también en pistas de tierra, donde el Outlander es bastante sensible a los cambios de presión en los neumáticos.
Motor vanguardista y discreto
Lamentablemente, este excelente bastidor va acompañado de un motor de rendimiento discreto, especialmente para tratarse de un 2.3. Se trata de un buen propulsor, muy moderno, desarrollado por Mitsubishi y emparentado con el 1.8 que monta el más compacto ASX. Es el primer diésel que introduce la distribución variable –en fase, no en alzada, y solo para las válvulas de admisión–, combinada con un turbo de geometría variable y los refinamientos habituales de la última generación de propulsores alimentados por gasóleo. Por eso nos sorprende que entregue solo 66 CV por litro y que a medio régimen parezca quedarse un poco falto de fuelle. Eso sí, sus consumos son de quitarse el sombrero, con una media homologada de 5,4 litros que en un uso real puede ser en torno a un litro superior, un valor formidable para un siete plazas de casi 1,7 toneladas y tracción total.
La transmisión no supone ninguna innovación. La inmensa mayoría del tiempo circulamos con tracción delantera y una leve derivación de fuerza motriz al tren trasero –como comprobamos en el banco de rodillos, incluso al seleccionar el modo Eco, antiguamente rotulado como 2WD–, mientras que si las ruedas delanteras patinan, rápidamente dispondremos de más motricidad en las traseras; sencillo y bastante eficaz.
Banco de potencia
Potencia máx.
161,11 CV a 3.355 r.p.m.
Par máximo
455,16 Nm a 1.720 r.p.m.
El motor Mitsubishi 4N14 ha ofrecido una curva de par peculiar, con un rendimiento sobresaliente en baja, un buen medio régimen y una pendiente descendente muy prematura que le impide ofrecer la brillante cifra de potencia que por cilindrada y tecnología le correspondería. Sin duda, Mitsubishi no ha exprimido todo el potencial de este propulsor.
Conclusión
Si buscas un vehículo familiar con un agradable y económico motor diésel y ciertas capacidades motrices en entornos adversos, este Outlander es una excelente opción. No lo elijas si piensas en Mitsubishi como el fabricante del Montero, el L200 o el ganador de 12 raids Dakar, porque este 4x4 es mucho menos aventurero.
