Ralliart suena a llamativas bandas decorativas y a un intrépido aspecto deportivo. Sin embargo, el Mitsubishi Lancer bautizado con este nombre se presenta mucho más moderado. Carece de un spoiler trasero grande, sus entradas de aire no son muy anchas y tampoco presenta unas taloneras exuberantes. Más bien al contrario. De primeras resulta prácticamente imposible distinguir a ninguna de las dos variantes del Ralliart (Sportback y limusina) de sus hermanos de a pie, y la entrada de aire sobre el capó sólo les revela a los entendidos que debajo les aguarda más potencia.
Mismo motor, menos potencia
El Ralliart cuenta con el mismo motor de dos litros que el Evo, aunque con 55 CV menos de potencia. Esta pérdida se debe a un turbocompresor algo menos aparatoso y a una regulación del motor diferente, aunque por lo demás ambos motores son casi idénticos. Y, después de todo, aún nos queda 240 caballos de potencia para impulsar el vehículo. Digno de mención es el par motor de 343 Nm que el Ralliart desarrolla entre las 2.500 y las 4.700 vueltas sobre el cigüeñal. No obstante, un ligero efecto turbo ralentiza la conversión directa de la orden de aceleración en movimiento de avance, de forma que el motor no resulta tan vivaz como es en realidad.
A pesar de todo, la potencia que desarrolla es suficiente para llevar sus 4,60 metros de longitud y 1,7 toneladas de peso (según datos de fábrica) de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. ¿Y la realidad? Aquí es donde la potencia del Ralliart resulta suficiente para realizar sprints más rápidos si cabe. Según nuestras mediciones, en más de una ocasión el preciso dispositivo GPS sólo necesitó escasos seis segundos para marcar los 100 km/h. Existe la duda de si los ingenieros han querido infravalorar claramente sus esfuerzos o si el motor turboalimentado se encontraba especialmente a gusto con las frías temperaturas que imperaban el día en que se realizaron las mediciones. El hecho es que el Ralliart no tiene por qué esconderse tras el Evo. Quizá únicamente en lo que respecta a la velocidad máxima, dado que en este caso el límite son 230 km/h.
Doble embrague de serie
De la distribución de potencia se encarga un cambio de doble embrague de seis velocidades montado de serie. Éste realiza su trabajo de forma satisfactoria, pero no brillante, por lo que no puede competir con la superioridad de un DSG de Volkswagen. En modo Normal, cambia las marchas de forma suave e imperceptible, aunque de vez en cuando deja escapar algo de velocidad en el proceso. El modo Sport no es capaz de subsanar este fallo, dado que simplemente marca otros límites de revoluciones para el cambio de marcha. El resultado es que en ciudad el Ralliart funciona bien sobre todo en segunda y uno debe soportar un ruido de fondo algo molesto.
En términos generales, el motor no es muy silencioso y la insonorización tampoco es tan buena como para filtrar y eliminar el ruido procedente del motor. A esto cabe añadir el ruido del aire, de forma que a 140 km/h el ambiente dentro del coche se vuelve algo ruidoso. Y hablando de interiores. El habitáculo se presenta de serie con asientos de cuero y los pedales de aluminio y las inserciones en color plata de los relojes del salpicadero crean un ambiente deportivo dentro de un interior por lo demás caracterizado por la sencillez.
Cambio manual
Volvamos a la caja de cambios. Para los que el modo Normal les resulte demasiado suave y el modo Sport demasiado nervioso, el Ralliart dispone de las levas en el volante. Con ellas podrán cambiar ellos mismos de marcha sin que el sistema interfiera en ningún momento en las decisiones. Es posible que uno prescinda de esta opción en cuidad, pero no cuando se trata de recorrer carreteras sinuosas por las que resulta más que excitante conducir el Lancer Ralliart.
Y aquí es también donde el Mitsubishi quema su último y mejor cartucho: la tracción integral. Ésta garantiza la mejor tracción posible, por lo que el Lancer se mantiene imperturbable durante largo tiempo en la curva, antes de comenzar suavemente a subvirar. Al igual que en el Evo, el sistema de tracción integral del Ralliart también se puede ajustar a diferentes superficies (asfalto, gravilla y nieve) con la ayuda de un embrague de discos múltiples electrohidráulico, garantizando así una distribución de potencia óptima en cada caso. Los fanáticos del drift disfrutarán tanto con el Ralliart como con el Evo y, además, podrán perseguir a éste último de forma realmente sencilla con algún que otro sobreviraje.
No es un automóvil para largas distancias
El bastidor del Ralliart es más cómodo que el del Evo, ya que a pesar de ser rígido no se muestra tan duro. No obstante, en largas distancias nuestro candidato también resulta incómodo, especialmente porque los asientos no son los mejores del mercado. La sujeción lateral no es precisamente su fuerte y la superficie de apoyo horizontal es algo pequeña. Por no mencionar el volante, que puede ajustarse en altura pero no en longitud, lo que hace aún más difícil encontrar la posición óptima de sentado.
En viajes largos, uno se harta rápidamente de tener que parar a repostar a más tardar cada 400 kilómetros. No es que el depósito de 55 litros de capacidad sea pequeño, sino que el motor de cuatro cilindros es muy aficionado a la gasolina súper plus y en poco tiempo nos deja el depósito vacío. En el ciclo EU el Ralliart alcanza los 10,2 l a los 100 km y, en la práctica, según nuestras mediciones este valor puede llegar hasta los 14 litros aproximadamente. Es posible que un consumo elevado sea típico en los motores de gasolina sobrealimentados, pero está claro que no está hecho para la vida moderna.
Conclusión
Con un precio que ronda los 36.000 euros, el Mitsubishi Lancer Ralliart es la alternativa más barata al Evo, con el que no obstante es capaz de competir en términos de potencia y diversión al volante. El comprador no tendrá que romperse la cabeza con el tema de los extras de equipamiento, ya que la lista de los suplementos empieza y acaba con la opción de pintura metalizada a razón de 500 euros. Las llantas de aluminio de 18", el tempomat, el climatizador, el acabado en cuero, la calefacción en los asientos, los faros bixénon con luz de curva y un sistema de navegación y entretenimiento con disco duro entran dentro del equipamiento de serie.
Muchas de estas opciones no vienen incluidas de serie en sus competidores y, sin embargo, merece la pena mirar más allá de la oferta Mitsubishi. Por ejemplo, al mismo precio (básico) encontramos el VW Golf R de 270 CV, también con tracción integral, completamente apto para largas distancias y, además, con un menor consumo de combustible.
(El precio y equipamiento detallado en este artículo es sólo válido para el mercado alemán)
