Con tracción total permanente, más de 200 CV turbo y adornado con un espóiler ya entonces llamativo, dividió la opinión del público. Y en esa línea continúa. Mitsubishi lo ha llamado sólo Evolution, sus fans lo han bautizado como el Evo X (diez en números romanos, ya que se trata de la décima evolución). La trasera sigue ostentando un espóiler gigantesco que no es precisamente discreto, pero quien sabe qué tipo de coche es éste, consigue ver más allá. Los demás pueden seguir conduciendo tranquilamente su VW Golf. El Evo no quiere ser como los demás, sino que está hecho para conducir al más alto grado deportivo. Para que el súper Lancer responda a estas expectativas, los japoneses no han dejado mucho de la versión de serie original, de aspecto más manso. Motor: fuera. Tracción: nueva. Carrocería: modificada (en el Evo, el capó, el techo, los guardabarros delanteros y el espóiler trasero, por ejemplo, son de aluminio ligero).
Alta tecnología I
El morro sigue alojando un motor turbo de dos litros. En lo demás, el nuevo retoño de aluminio es completamente nuevo: 295 CV de potencia, 366 Nm de par de giro, turboalimentación portentosa, inyección directa de gasolina y control variable de las válvulas. En comparación con el Evo IX, el motor es 14 milímetros más compacto y casi 13 kilos más ligero. Además, el motor está diez milímetros más cerca del suelo. Aunque todo esto quizá no impresione mucho, para el deporte de motor supone algo más que un par de modificaciones.
Alta tecnología II
La combinación idónea para este modelo es la transmisión opcional de doble embrague con 6 velocidades, que cambia las marchas (como es habitual en la transmisión directa) con gran rapidez, sin tirones y, por tanto, de manera imperceptible. Como es tradicional en el deporte de motor. Una pequeña falta: para alcanzar los 100 km/h, el Evo X con SST (así se llama la transmisión) necesita un segundo más que con la caja de cambio de 5 velocidades (siempre que sea un profesional el que meta las marchas).
La mayoría de los aficionados serán, por tanto, más rápidos con el cambio SST e irán, sobre todo, mucho más relajados. Y es que en el Evo se puede cambiar de marcha incluso durante el derrape perfecto. Lo que normalmente es impensable, aquí es habitual (o tan habitual como lo puede ser un derrape). Esto se lleva a cabo con las levas de magnesio detrás del volante o con la palanca de cambios en la consola central, a la que sólo hay que darle un par de toques. De cualquier manera, la entrega de potencia en la aceleración parece no querer acabar nunca, el empuje continúa de forma inexorable.
Alta tecnología III
Responsable de este increíble empuje es, sobre todo, el (probablemente) mejor sistema de tracción total existente hasta ahora. Como en el BMW X6 y en el Saab 9-3 XWD, la tracción a las cuatro ruedas del Evo es completamente variable y casi decide por sí misma.
Aproximación a una curva, levantar el pie del acelerador, torcer, reconocer el punto medio de la curva y pisar otra vez. Aquí, tres diferenciales (el intermedio ajustable), combinados con un embrague multidisco, distribuyen la fuerza de tracción de tal manera que sólo haya una dirección posible: hacia delante. La clave es que la rueda trasera en el exterior de la curva recibe menos potencia, independientemente de que ésta sea de carga o de empuje, con lo que el Evo se arrima más al borde, metiéndose prácticamente en la curva. Tan pronto como la dirección indica de nuevo «en línea recta», la tracción total envía toda la potencia posible al eje delantero de modo que el peso salga de la curva con la mayor rapidez. Y lo mejor es que todo funciona a la perfección. Especialmente en una superficie con poco rozamiento, el sistema es fenomenal.
Alto precio
Toda esta tecnología tiene, como era de esperar, su precio. Una lástima que sea el cliente el que tiene que pagarlo. Así y todo, Mitsubishi no va a obtener grandes ganancias con el Evolution. La tecnología es demasiado costosa y su grupo de fans incondicionales, localizables en su mayoría en Japón, Reino Unido y Suiza, demasiado reducido. La alta tecnología turbo y la supergenial tracción total se hacen notar en la factura final. Por debajo de los 46.000€ no hay nada que hacer. El doble embrague SST supone 2.000€ adicionales. Más no necesita, ya que los siete airbags, los perfectos asientos Recaro, la radio CD con MP3, los faros bixenón, con luz de curvas incluida, y el dispositivo de freno Brembo, vienen de serie. Ah, se me olvidaba: ¡añadidle a vuestro héroe de la tracción la regulación de la altura del volante!.
Por 54.000€ hay, además, una versión MR, también sin altura regulable del volante pero con navegador, dispositivo de manos libres, tapicería de cuero, sistema de audio y otros elementos prescindibles. Quien sólo quiera conducir, puede renunciar a ellos.
Conclusión
El Lancer Evolution no es para fantasmas, pijos o cobardes, sino que es un vehículo para auténticos conductores. Quiere ser utilizado de forma dura y brutal, entonces se siente satisfecho y lo expresa mediante el ruido del turbo. El Evo X es probablemente el cuatro puertas que más diversión promete por debajo de los 50.000€, sin renunciar por ello a altos niveles de seguridad en la conducción. Los conductores deportivos no pasarán de largo ante este vehículo. Lo único que le falta es una función para teletransportarse directamente a los lagos helados de Finlandia.
Traducción: María Dolores Lozano
