Una transformación que no impide que el nuevo SUV ofrezca argumentos suficientes para cautivar a una nueva estirpe de conductores. El Mitsubishi Eclipse sirvió de puente entre una generación que adoraba salir a la calle a exhibir su deportivo y otra que disfrutaba de ella… desde el otro lado de la televisión. Aún recuerdo con cariño como en el selector de vehículo del primer Need for Speed, el cupé nipón era uno de las posibilidades para iniciar tu carrera automovilística. Pero aún recuerdo, con más cariño incluso, la primera vez que me subí a uno de ellos. Y lo hago no solo por el embriagador sonido que generaba su motor turbo de 210 CV (el que montaba el GSX) mientras el amigo de mi padre aceleraba con contundencia, sino por lo anómalo que resultaba ver uno por Madrid.
Quizá por eso mismo, por su rareza, la marca ha decidido que su sucesor en cuanto nombre pertenezca a un segmento completamente distinto. Ha bastado añadir el término Cross para que este cupé deportivo se transforme en un SUV medio. Cierto es que tal decisión podrá sorprendernos pero, siendo sinceros y viendo cómo estas tres siglas han conseguido devorar todo lo que se pone a su paso, hay pocas cosas que ya nos cojan de nuevas.
Atractivo
Al menos, los diseñadores nipones han mantenido una apuesta arriesgada en lo que a diseño se refiere, con una zaga que escapa de convencionalismos. Doble luna partida y un alerón situado en la zona media para conseguir un aspecto deportivo a la par que diferenciador. No llega a tener el apéndice aerodinámico del cupé noventero, pero sí consigue que nuestra mirada se pose en él durante algunos minutos.
De esta forma, comprobamos que dicho alerón es el resultado de una línea lateral bastante deportiva, con una caída del techo muy pronunciada que, como veremos, no redunda en un habitáculo menos espacioso. Su gran vistosidad está también avalada por el embellecedor que une los pilotos traseros, que no apuestan por la tecnología LED para iluminar.
Ficha Técnica Mitsubishi Eclipse Cross 150T Motion 2WD
Motor: Gasolina, cuatro cilindros en línea, turbo
Cilindrada: 1.499 cm3
Potencia: 163 CV a 5.500 rpm
Par: 250 Nm entre 1.800
Velocidad Máxima: 235 km/h
0-100 km/h: 10,3 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 8,2 / 5,7 / 6,6 l/100 km
Emisiones CO2: 151 gr/km
Dimensiones: 4.405 / 1.805 / 1.685 milímetros
Maletero: 485-1.122 litros
Peso: 1.500 kg.
Cambio: Manual, de seis velocidades
Depósito: 63 litros
Precio: 28.850 euros
Más allá de dicha zona, el Eclipse Cross es un Mitsubishi puro y duro. El morro es prácticamente un calco del que montan tanto el ASX como el Outlander, modelos entre los que, precisamente, se posiciona. Y lo hace porque su carrocería tiene una longitud de 4,41 metros, por 1,80 de ancho y 1,68 de alto. Cotas que, igualmente, le sitúan en el núcleo de un segmento ultra disputado, como es el de los C-SUV.
Por último, no podemos abandonar el exterior sin decir que ese ADN campero del que hace gala se lo otorgan unos paragolpes robustos y voluminosos, una altura libre al suelo así como las típicas protecciones de plásticos situadas en el perímetro inferior.
Bien resuelto
De puertas para dentro, el departamento de calidad de Mitsubishi parece haber echado el resto pues nos presenta un salpicadero bien acabado, con materiales blandos y con un diseño cautivador pero sencillo al mismo tiempo. La postura de conducción es buena, con unos asientos que cuentan con una amplia regulación y con visibilidad más que de sobra para intentar dominar la situación.
La consola central está presidida por una pantalla central de tipo flotante de 7 pulgadas que puede manejarse bien de manera táctil o a través del touchpad situado a continuación de la palanca de cambios. Tras la semana de pruebas, quizá esta última solución sea la más acertada, no solo ofrece una mayor sensibilidad y un funcionamiento rápido, sino porque la pantalla queda algo a desmano del conductor.
Ahora bien, por mucho que navegues por ella, lo que está claro es que no vas a encontrar una pestaña relativa al navegador. Y es que desde Mitsubishi han querido apostar por la conectividad ofreciendo en todos los Eclipse Cross la sincronización móvil mediante Apple CarPlay o Android Auto, donde el usuario podrá hacer uso de sus propias aplicaciones (véase Google Maps o Waze).
Cierto es que en la actualidad casi todos los clientes cuentan con un smartphone, pero no todos gozan de una tarifa de datos holgada y eso puede llegar a ser un hándicap, sin contar claro quienes no posee un móvil inteligente y todavía prefieren pagar por tener el sistema de cartografía incrustado. Por contra, lo que sí estará disponible será un práctico Head-up Display visible a través de una membrana retráctil.
Espacio… para casi todo
Entrando en el apartado de la habitabilidad, ya hemos mencionado lo bien resuelto que está el puesto de conducción por lo que nos centraremos en una zona trasera que ya sorprende por el excelente hueco que ofrece su puerta, de casi 90º. Siguiendo la tónica general del segmento, aparece una banqueta corrida y no tres asientos individuales, pero estos sí que desplazan 20 centímetros en el eje horizontal. Un detalle que ensalza la que es una de sus grandes virtudes, el hueco existente para las piernas. Con mis 1,79 metros de estatura y con el asiento del conductor colocado para mí, todavía me sobraban 13 cm para tocar con el respaldo.
Por su parte, la altura disponible también es más que correcta. Pese a la caída del techo antes comentada (que sí tendremos que tener en cuenta a la hora de entrar), contamos con una distancia de 94 cm desde la butaca, lo que en la práctica se traduce en que un adulto de 1,85 cm viajará sin problemas. Si queremos ampliar el confort, siempre podemos reclinar los respaldos en dos posiciones, a 16 y 32 grados.
Con esta solución también reduciremos ligeramente la capacidad del maletero, y visto lo visto tanto en su ficha técnica como en la práctica, en este sentido el Eclipse Cross no anda sobrado precisamente. Los escasos 378 litros de los que parte acaban por llenarse al colocar un par de maletas de mano, las cuales incluso se quedan al borde de carga de lo corto que es el piso. Si queremos más espacio tendremos que desplazar la segunda fila hacia delante, perjudicando el confort de los pasajeros en caso de que viajemos con alguien.
Al colocar la fila en su posición más adelantada ganaremos 107 litros más, mientras que si abatimos los respaldos (en una proporción 60/40) llegaremos a 1.122 litros. En este último escenario no contaremos con un piso totalmente plano. Por último, comentar que bajo éste aparece un hueco compartimentado en el que incluso podremos colocar la bandeja y que echamos en falta la posibilidad de incorporar un portón eléctrico.
O este o ninguno… por ahora
Como vemos, un conjunto espacioso, atractivo y bien resuelto que está impulsado por un único motor. Al igual que ocurre con el navegador, Mitsubishi ha querido arriesgar en lo que a mecánicas se refiere ofertando única y exclusivamente una… y de gasolina. La japonesa es consciente del cambio que está experimentando el segmento y por ello se ha olvidado del diésel… al menos de momento, pues está previsto que el 2.2 D de 150 CV llegue a principios del año que viene.
Por tanto, el único pretendiente para el Eclipse Cross es el 1.5 DOHC turbo de cuatro cilindros y 163 CV. Un motor de fabricación propia que engaña cuando nos ponemos en marcha. Pese a su naturaleza turboalimentada, es necesario llevarle alto de vueltas para sacarle el máximo jugo. Bien es cierto que el par máximo aparece a las 1.800 vueltas y se mantiene constante hasta las 4.500, pero los 250 Nm que cifra parecen un poco escasos para determinadas circunstancias, sobre todo si circulamos por debajo de las 1.500 rpm.
Nuestra unidad se combinaba con la transmisión manual de seis relaciones, de tacto agradable, los recorridos están bastante escalonados y a no ser que estemos en un tramo demasiado virado y empinado o que queramos acometer un adelantamiento con más garantías, no será necesario echar mano de ella. En opción aparece una automática con variador continuo CVT de ocho relaciones prefijadas, que puede convertirse en una alternativa para aquellos conductores más comodones. Esta última caja es la única que, además, permite montar la tracción total.
De esta forma, con la transmisión manual, la conducción off road quedará más limitada (su altura libre al suelo es de 18,3 cm) siendo el asfalto su hábitat natural. Aquí, el nuevo SUV compacto japonés se desenvuelve de manera muy notable. Destaca la excelente puesta a punto del chasis, con un perfecto equilibrio entre confort y dinamismo que nos permite afrontar con garantías tanto una autovía como un tramo revirado.
Confortable
Quizá se sitúe un escalón por debajo de los Ford Kuga y SEAT Ateca, pero el paso por curva es estable y rápido. La suspensión, independiente en ambos ejes, sujeta a la carrocería a la perfección, pero la dirección se muestra poco informativa en los giros a causa de su excesiva asistencia. Quizá por ello, si tenemos que elegir, preferimos retomar el recorrido por autopista, donde conseguiremos devorar kilómetros con facilidad.
Contexto en el que además conseguiremos bajar el gasto medio, pues a velocidad de crucero el dato logrado fue de poco más de 6,5 l/100 km, mientras que si lo combinamos con carreteras secundarias, será realmente complicado bajar de los 8 litros (homologa 6,6 en ciclo mixto) y si solo nos movemos por las últimas ascenderá a 11 litros con facilidad.
Sin concesiones
Si llegados a este punto aún dudas de sus bondades, el Eclipse Cross puede que consiga cautivarte a base de equipamiento. De los tres acabados disponibles, Challenge, Motion y Kaiteki, nuestra unidad iba asociada al más equilibrado, el segundo. La idea de Mitsubishi ha sido la de ofrecer un todocamino completísimo desde el nivel más básico.
Así a los cristales traseros tintados, luces de conducción diurna LED, climatizador, Bluetooth, cámara trasera, alerta por cambio de carril, asistente de arranque en pendientes, siete airbags, retrovisor interior fotosensible…, que ya vienen de serie en la versión de acceso, se unen las llantas de 18 pulgadas, la sincronización móvil, el TouchPad control, el Head-up Display, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el clima automático bizona o el acceso y arranque sin llave de nuestro Motion. Y todo ello por un precio cerrado, de 28.550 €, sin lugar a otros opcionales más allá de la pintura metalizada, el cual, eso sí, mejora sustancialmente gracias al elevadísimo descuento comercial que propone la marca y que está valorado en 6.200 €.
