Puede que el Mercedes-AMG GT Roadster sea la versión de acceso a la familia AMG GT, pero en realidad lo que hace es demostrar que es posible darnos mucho con muy poco… aunque en este caso el ‘muy poco’ sean los 476 CV que genera el exquisito motor V8 biturbo de 4.0 litros que monta bajo su alargado capó. Medio siglo de herencia deportiva da para mucho. El año pasado se cumplieron las bodas de oro de la relación entre Mercedes-Benz y AMG. Un matrimonio que hay que agradecer a Hans-Werner Aufrecht y Heberhard Melcher, quienes en la ciudad de Grossaspach (si juntas las letras de los dos apellidos y el nombre de la ciudad tendrás el acrónimo AMG), lo hicieron posible. Si bien al principio ofrecieron reparaciones y paquetes de mejora, los éxitos en el mundo de la competición, donde ganaron las 24 Horas de Spa de 1971, y la cada vez mayor fama que generaron entre los clientes que buscaban un toque extra de deportividad, les abrieron definitivamente las puertas de la firma alemana pasando a tener un lugar destacado en sus concesionarios.
Así, hasta que en 1993 nace el primer Mercedes-AMG oficial, realizado por ambas marcas en colaboración directa: el C 36 AMG. Con una tirada inicial prevista de 600 unidades anuales, al final acabaron vendiendo el doble, llegando a las 5.000 en cuatro años. En 1999 Hans-Werner Auftrech vende el 51% de la compañía a Mercedes-Benz y la expansión de la marca aumenta considerablemente. Hoy en día, prácticamente todos los modelos de la marca de la estrella cuentan con una variante AMG e incluso la marca se ha permitido incluso crear dos deportivos de manera independiente. El primero fue el SLS, como homenaje al 300 SL Gullwing Coupé de los 50 y 60. El segundo, el AMG GT que protagoniza estas líneas y que está llamado a marcar una época.
Visualmente perfecto
Porque el modelo aparecido en 2015 no solo se ha quedado en un cupé de altas prestaciones, sino que los ingenieros de Affalterbach han seguido evolucionándolo hasta crear una gama que sea capaz de satisfacer los deseos de todos los clientes. Sí, hablamos de gama, como si de un Clase A se tratase, porque a los iniciales AMG GT y GT S se añadieron a principios del pasado año, las versiones Roadster, GT C , GT C Roadster y GT R. Y no solo eso, sino que en el reciente Salón de Ginebra ha dado un paso más presentando la variante de cuatro puertas, GT 4 puertas Coupé para rivalizar con los Porsche Panamera Turbo, Audi RS7 Sportaback y el futurible BMW M8 Gran Coupé.
Ficha Técnica Mercedes
Motor: Gasolina, ocho cilindros en V, biturbo
Cilindrada: 3.982 cm3
Potencia: 476 CV a 6.000 rpm
Par: 630 Nm entre 1.700-5.000 rpm
Velocidad Máxima: 302 km/h
0-100 km/h: 4,0 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 12,2 / 7,8 / 9,4 l/100 km
Emisiones CO2: 219 gr/km
Dimensiones: 4.544 / 1.939 / 1.259 milímetros
Maletero: 165 litros
Peso: 1.670 kg.
Cambio: Automática, de doble embrague, siete velocidades
Depósito: 75 litros
Precio: 159.200 euros
Precio ud. probada: 190.748 euros
Una gama que, aprovechando la llegada de los nuevos integrantes, ha recibido su primera actualización, incluyendo el nuevo frontal con la llamativa parrilla AMG Panamericana, heredada de los AMG GT3 de competición y que es más ancha, voluminosa, está formada por 15 lamas verticales cromadas. Una ‘cara’ que ya impone en parado y que, seguramente, asustará a más de uno cuando vea que se le acerca por el retrovisor.
El conjunto desprende músculo, con un capó alargado, que prácticamente abarca el 50% del coche, y un voladizo trasero cortísimo en el que casi se incrusta la cabina de conducción. La línea lateral tiene ese atractivo que le otorga a capota bicolor, ‘coloreada’ en granate, a la que acompañan unas llantas de 19 pulgadas pintadas en negro y unos enormes discos de freno perforados. Ahora bien, si queremos convertirle en un auténtico gira-cuellos, solo tendremos que pulsar el comando situado en el techo, esperar 20 segundos y dejar que la capota de lona se quede recogida (dejando al aire parte de la misma) en la zona trasera.
Se le espera más
Dentro, la sensación es distinta. Sería una mezcla entre caos y sorpresa. Acomodados en unos bajísimos, confortables y deportivos asientos (tapizados en cuero bicolor) podemos sentirnos abrumados por la gran cantidad de comandos analógicos que encontramos. Seis son los botones que presiden el túnel central, a los que se suma el joystick típico de Mercedes-Benz (con superficie táctil) y la palanca de cambios, situada por cierto en una posición demasiado retrasada, que nos obliga a flexionar en exceso tanto el brazo como la mano (dejando la postura como si de un Tiranosaurio Rex se tratase).
Seguimos hablando de botones ya que al característico volante multifunción se une una consola central compuesta por nada menos que 18 comandos, con una fila inferior para la climatización y otra superior que activa la calefacción de los asientos y de la nuca, entre otros. Sí, porque en las fechas en las que estamos y con el frío que hace, muchos seguramente dejen guardados sus descapotables hasta la primavera. Sin embargo, con el sistema AIRSCRAFT que incluye nuestro GT Roadster, el flujo de aire caliente que sale a la altura de la nuca nos permitirá circular con total confort, incluso si las temperaturas son bajas. Eso sí, es opcional y cuesta 970 €.
Una solución exquisita que desentona con el nivel de acabado de coche. No es que sea malo, pero la abundancia de plásticos repartidos por todo el habitáculo, unido al aspecto algo pobretón que tienen y a los crujidos que desprendían, nos sorprenden para mal, más aún cuando estamos pagando casi 160.000 euros por este coche. Y no es el único pero, ya que la visibilidad general es algo limitada, destacando la trasera, lo que impedirá realizar maniobras con fluidez sobre todo cuando circulamos a baja velocidad.
Todo listo
Pero es que este coche no ha sido para rodar por calles estrechas o aparcamientos angostos. Ni tampoco para hacerlo por carreteras como las españolas, limitadas a 120 km/h y con mil ojos puestos sobre nosotros cuando la aguja sobrepasa dicha cifra. El Mercedes-AMG GT Roadster (así como el resto de integrantes de su familia) ha sido pensando para disfrutar a velocidades altas y en circuito, donde realmente demos rienda suelta a todo su potencial.
Por desgracia, no pudimos contar con unas instalaciones acordes a lo demandado, así que tuvimos que ‘conformarnos’ con algunas carreteras de poco tráfico para descubrir que pese a llevar el AMG más ‘básico’ de la gama, podemos divertirnos gratamente con él.
Decimos lo de básico porque de su motor V8 4.0 biturbo (común a todos los AMG GT) se desprenden ‘únicamente’ 476 CV. Y entrecomillamos lo de únicamente porque si lo comparamos con el GT R o incluso con el nuevo GT 4 puertas Coupé, vemos que es capaz de llegar hasta los 585 y 639 CV, una auténtica barbaridad.
Por suerte, no somos demasiado exigentes y nos conformamos con esos 476 CV que rugen como leones enjaulados viendo a su presa al otro lado de los barrotes. Por tanto, para satisfacer el gusto de todo el mundo (coche y piloto), lo suyo será liberarlos. Dicho y hecho. Colocamos todos los parámetros del coche en el modo Sport+, bajamos la palanca de cambio a la D y aceleramos con contundencia.
Enseguida la aguja del cuentarrevoluciones se dispara hasta las 7.000 rpm (la potencia máxima entra a 6.000) y mientras el sonido proveniente del escape AMG Performance (otro opcional de 2.700 €) nos abruma con su melodía, el V8 biturbo nos ha catapultado literalmente a otra dimensión. En 4 segundos clavados hemos alcanzado los 100 km/h y a poco que nos despistemos, la escalada de velocidad seguiría subiendo hasta llegar a los 302 km/h de punta que firma. Puede que sea la versión de acceso, pero el empuje y los 630 Nm de par disponibles son una auténtica salvajada.
Máximo disfrute
De hecho, a poco que nos distraigamos, notaremos cómo las ruedas traseras resbalan ante tal entrega de potencia (hemos sido malos y el control de estabilidad se encuentra desconectado). Por ponerle algún pero, notamos cierto retraso en el cambio cuando deceleramos con contundencia, pero por lo demás, es un auténtico bólido de carreras.
Afrontamos la zona virada mientras el V8 sigue empujando. Tomamos la primera curva con firmeza y comprobamos cómo el eje trasero se descoloca casi por completo. Al viajar en una cabina tan retrasada, casi sobre el eje trasero, notamos mucho más cualquier vaivén de la carrocería. Dejamos la valentía para otras lides y volvemos a conectar el ESP, pero lo dejamos en modo Sport Handling (el que se activa con el Sport+) que permite cierto deslizamiento pero con la seguridad de que intervendrá si así lo cree conveniente.
Seguimos pues nuestra marcha, cerciorándonos del buen trabajo realizado por los ingenieros de Affalterbach en la puesta a punto del coche. La suspensión es excelente (nos gustaría poder montar la amortiguación de dureza variable AMG RIDE CONTROL) mientras que la dirección, ¡ay la dirección! Es un escándalo lo directa que es. Un simple toque de volante y los 4,54 metros de carrocería descapotable se meten en el vértice.
De hecho hay que ser suave en los giros, casi tanto como con el acelerador para no entrar demasiado colados. Con el primero, para evitar el subviraje y con el segundo, para que no aparezca sobreviraje. Una vez conseguimos adaptarnos a lo que nos pide, los cambios de apoyo son simplemente espectaculares. No llega a ser tan fluido como un Audi R8 Spyder (la tracción quattro hace mucho) pero su contundencia cuando queremos sacarle esa mala leche hace que nos olvidemos por completo de los cuatro aros.
Y por si eso fuera insuficiente, ante tal derroche de poderío, los frenos hacen un trabajo óptimo. Con un diámetro de 360 mm en ambos ejes, no muestran síntomas de fatiga en ningún momento. Solo en casos extremos, como una conducción más exigente en circuito podría ser necesario apostar por los carbocerámicos, pero hay que tener en cuenta que el desembolso por ellos es mucho mayor (en concreto hablamos de 10.473 €) Por último, puestos a comentar, hay que decir que el consumo medio durante los días de prueba fue de unos 14 l/100 km, con picos ascendentes que llegaron a rozar los 20 litros en conducción 100% deportiva y, al mismo, tiempo, con otros que rondaron los 10 litros yendo tranquilos.
Sí, porque este Mercedes-AMG GT Roadster también es un coche para disfrutar del entorno sin por ello ahuyentar a todo ser vivo a nuestro paso. El modo Confort así lo atestigua, permitiéndonos gozar de un coche llamativo y muy pintón que, eso sí, solo tiene 165 litros de maletero y cuesta, con las opciones que montábamos 190.748 €. Pero ¿qué sería de este mundo si no existieran los caprichos?
