La conferencia de prensa celebrada con motivo de la presentación del McLaren 12C Spider ha sido muy corta. Han hablado poco acerca del techo retráctil de dos piezas que se abate en 17 segundos y se puede accionar hasta a 30 km/h o de los portaequipajes adicionales que albergan las 'jorobas' de los arcos antivuelco.
Recibimos algo más de información acerca de las modificaciones que ha experimentado el MP4-12C gama 2013, mejoras de las que también disfruta esta variante descapotable y que se harán extensivas, de forma 'retroactiva', a todos los MP4 vendidos hasta la fecha.
Nos han contado que el precio de este cabrio asciende a 258.400 euros –lo que supone 35.290 euros más que la variante cerrada– y que la marca calcula que el 80% de los 12C que se vendan serán Spider. Y nada más. No han comentado nada sobre la configuración del chasis, ni sobre los cambios en la suspensión para contrarrestar la pérdida de rigidez estructural típica de los cabrios... Nada de aquello que nos gusta escuchar a los amantes de los coches.
Complicaciones, las justas
Y esto no ha sido así por un olvido de nuestros anfitriones, sino porque, simplemente, el 12C Spider no recibe ningún tipo de refuerzo y emplea exactamente la misma suspensión que las unidades con techo. Chris Goodwin, piloto probador de la marca encargado de desarrollar esta versión, estaba dispuesto a ajustar todo lo que fuera necesario. Pero, tras realizar las pruebas pertinentes, llegó a la conclusión de que no hacía falta: “Conduje el Spider y casi de inmediato me di cuenta de que no teníamos que tocar nada”, me explica. “Es el trabajo más sencillo al que jamás me he enfrentado”, concluye.
Parte de la culpa de que este ‘trabajador’ no hiciera ‘nada’ la tiene el monocasco de fibra de carbono, que pesa apenas 80 kg y que resulta terriblemente rígido. Desde luego, nunca había conocido un descapotable que no necesitara refuerzos o ajustes respecto a la versión coupé. De esta forma, el Spider es, en todos los sentidos –dinámicamente hablando–, el hermano gemelo del 12C coupé.
El Spider es 40 kg más pesado –en total, en orden de marcha, alcanza 1.474 kg–, algo que resulta complicado de apreciar. Tampoco se nota mucho el aumento de potencia de 600 a 625 CV a 7.000 rpm y los 600 Nm disponibles desde apenas 3.000 rpm. Eso sí, la respuesta del motor es infinita; empuja con fuerza desde bien abajo para, más tarde, seguir ganando fuerza sólo como las grandes mecánicas son capaces de hacerlo. Un Ferrari 458 suena más puro y posee todavía una mejor respuesta al acelerador, pero el 12C se percibe más rápido prácticamente en cualquier circunstancia.
Por supuesto, el 12C Spider es un vehículo muy diferente al 458 Spider, en muchos sentidos. El interior es más elegante, la dirección ofrece un mejor tacto, el salpicadero destila clase y la vista a través del parabrisas resulta impresionante. En la delgada consola central hay dos diales rotatorios con tres posiciones cada uno –Normal, Sport y Track–. Una de estas esferas controla los ajustes del chasis –actuando sobre la dureza de la suspensión y el control del balanceo– y, la otra, interviene en la respuesta del motor, caja de cambios, control de estabilidad...
Cuando salió este McLaren en el año 2010, fue criticado porque resultaba demasiado silencioso. Eso ahora se ha terminado. El sistema de escape se ha revisado y el ‘generador de sonido de admisión’, como lo denomina la marca, hace que el Spider sea casi estridente con la capota quitada. Por fortuna, puedes optar por un modo de sonido moderado... o, simplemente, elegir el nivel más alto, el modo Track, y... a ¡disfrutar!
Bien concebido
Los primeros bocetos serios del MP4-12C hablaban de un súper deportivo descapotable. Al final, primero se presentó el coupé, pero este cabrio no tiene nada que envidiarle –el excelente chasis de fibra de carbono soporta bien la ausencia del 'trozo' superior–. El techo, fabricado por el especialista alemán Webasto, tan sólo tiene dos piezas y ocupa poco espacio una vez plegado. Y cuando no lo está, las 'jorobas' se convierten en dos útiles guanteras de 52 litros de capacidad. Además, es de los pocos techos rígidos que se puede accionar en marcha –hasta 30 km/h–.
Hay que ir muy rápido para sonreír
Cuando seleccionas Track, el carácter del coche cambia por completo. De repente, escuchas como silban los turbos y el V8 chisporrotea jadeante mientras la aguja del cuentavueltas se aproxima a la zona roja. Todo esto te puede sonar a ‘lo de siempre’, pero el 12C ahora sí se muestra como un súper deportivo y se percibe como un aparato excitante, bestia y con muchísmo carácter. Para ser honesto, en él te sientes algo expuesto a los elementos y el viento revolotea por encima de tu cabeza más de lo deseable. Por eso, lo mejor es permanecer con el techo cerrado y abrir la pequeña ventanita trasera que separa el habitáculo del motor –idea que estrenó el Audi R8 Spyder–.
En muchos sentidos, el 12C no es un súper deportivo al uso. Por ejemplo, no cuenta con una suspensión convencional, sino que emplea un sistema sin barras estabilizadoras y con los amortiguadores interconectados. En los modos Normal y Sport, el funcionamiento es soberbio, pero en Track, se vuelve terriblemente duro. Y no hay duda de que es un coche efectivo y capaz de imprimir un ritmo endiablado que haría sentir mareos a los dueños de un Nissan GT-R. Carece de diferencial autoblocante –dispositivo que transfiere la potencia a la rueda motriz con mejor adherencia– y en su lugar cuenta con un sistema llamado Brake Steer, que actúa frenando la rueda trasera interior cuando entramos rápido en una curva para ayudar a que la dirección haga su trabajo a la perfección. De ella, me encanta su respuesta, su tacto, la precisión milimétrica con la que te guía en cualquier tipo de giro... para después salir 'disparado' con ferocidad en cuanto superas el vértice. Es una experiencia única.
Pese a todo, el Spider no es perfecto, por varios motivos. El cambio es rápido, pero carece de la dulce fiereza del que monta el Ferrari 458, y las levas del volante son pequeñas, además de que su accionamiento de pulsar/empujar resulta un poco extraño. Los frenos cerámicos opcionales están bien para circuito, pero el largo e impreciso recorrido de pedal es desagradable cuando ruedas rápido en carretera. Finalmente, el modo más permisivo del ESP sólo se puede activar con el incómodo modo Track seleccionado.
En cualquier caso, lo que define al 12C es que es un coche concebido para la velocidad, antes que para entretener. Condúcelo a un tercio de sus posibilidades, y no acabará de convencerte. Condúcelo como si no hubiera un mañana y te resultará hipnotizante.
