Hay cosas que solo te pasan (quizá) una vez en la vida: que te toque la Primitiva, que te caiga un rayo encima, que cenes con tu actor/actriz favorita y que tengas la oportunidad de conducir un superdeportivo de más de 300.000 euros como el McLaren 720S que protagoniza estas líneas. Un modelo del que somos conscientes que está completamente descatalogado pues la firma de Woking ya confirmó su heredero, el 750S pero ante la oportunidad que se nos ofreció ¿quién diría que no?
Y menos mal que no fue negativa la respuesta porque en los dos días que convivimos con él pudimos descubrir que pese a tener un ADN casi de competición el McLaren 720S es capaz incluso de comportarse como una berlina de lo más confortable tras los más de 600 km que realizamos para devolverlo a su casa, en Barcelona. Pero antes, pudimos exprimir todo su potencial resumido en sus 720 CV generados a partir del V8 biturbo DE 4.0 litros, su chasis monocasco realizado en fibra de carbono que cifra menos de 1.500 kilos frente a la báscula o un modo Track que no hace sino sentirnos como el mismísimo Lando Norris.
Pero como te decíamos este 720S ya no estará más con nosotros, no solo por el hecho de haberlo devuelto sino porque como hemos anunciado ya tiene heredero. La diferencia es que el 750S no supone tanto cambio como este 720S frente al 670 que sucedió hace casi seis años (un periodo largo para un deportivo de pura cepa como este).
Detalles a raudales
Muchos son los elementos que saltan a la vista empezando por el diseño, más propio de un hypercar que el de un deportivo con detalles como las innumerables tomas de aire, el alerón retráctil que no solo juega un papel aerodinámico sino que también actúa de servofreno, el melódico sonido de su V8 al ralentí, la fibra de carbono vista, las llantas forjadas que dan paso a unas enormes “paellas” carbocerámicas de 380 mm en el eje delantero y 390 mm en el trasero con pinzas de seis pistones o a las puertas con apertura en forma de tijera con las que tendrás que ser cauto si lo aparcas en un garaje con la altura justa pues alcanzan casi los 2 metros.
En el interior lo que más sorprende no es la fibra de carbono, ni los asientos casi de competición, el cuadro de instrumentos configurable en dos posiciones (al que ahora volveremos) o el obsoleto sistema multimedia con pantalla vertical que no tiene siquiera sincronización móvil con Apple CarPlay o Android Auto; sino lo cerca que viajamos del suelo. No te engaño si te digo que es probablemente el coche más bajo que he conducido y tampoco te exagero si te aseguro que debe de haber menos de un palmo entre el suelo y nuestro trasero, un hecho que nos vuelve a trasladar a la piel del propio Norris.
De vuelta al salpicadero todo está colocado a nuestro alcance. Los asientos de tipo bucket son extra-cómodos y como te decía el cuadro de instrumentos digital cuenta con dos posiciones: una digamos tradicional que nos ofrece toda la información necesaria y otra al más puro estilo de la competición que retrae el propio cuadro para dejarnos la barra de revoluciones y la velocidad. La única pega que he encontrado es que para activar los modos Sport y Track hay que darle previamente al comando Active pues de lo contrario no funcionará. Y lo digo porque hay que ser práctico cuando se puede viajar a 341 km/h, ¿no?
Flecha amarilla
Como habrás imaginado esa es la velocidad punta que puede alcanzar este 720S si las condiciones lo permiten (no ha sido nuestro caso, lógicamente) a la que acompaña una estratosférica aceleración de 0 a 100 km/h de 2,9 segundos que nos fusiona con los asientos y que conseguimos gracias a la función Launch que también hay que activar con un comando. A partir de ahí toda una montaña rusa de sensaciones: por un lado el agrado de tener un auténtico bicho de este calibre, con un V8 biturbo que empuja como un demonio pero que no suena tan radical como los V10 atmosféricos (ese aullido es único), una transmisión automática de siete relaciones rápida que puede ser tan suave como agresiva en los programas más deportivos y un servofreno extra como es el alerón trasero. Todo ello sin obviar una dirección extremadamente directa a la que habrá que acostumbrarse para no acabar en la cuneta al mínimo toque de la misma.
En el otro lado de la balanza, el respeto que te aparece al llevar un coche que cuesta un tercio más que la casa en la que vives sobre todo si decides activar el modo Track que, siendo justos, es más lógica para meterlo en circuito. Los más valientes incluso podrán activar el modo Sport del ESP o desconectarlo por completo comprobando cómo los dos neumáticos posteriores se ven sobrepasados por los 770 Nm de par que reciben convirtiendo las rectas en curvas y siendo lo más próximo a un bailarín del Lago de los Cisnes a un piloto. Y pese a que el control activo del chasis hace todo lo que está en su mano para poner un punto de cordura a semejante potencial, esta es la señal que nos dice que hay que volver a ser uno mismo y dejar de jugar a ser Lando.
Llegados a este punto y con el chirriar de algunos componentes como banda sonora toca despedirse por completo de un coche que podría ser catalogado como una auténtica joya, de un modelo que ha sido una de las referencias dinámicas de su segmento capaz de plantar cara y, en algunos casos, de superar a firmas como Ferrari o Lamborghini. Apagamos, bajamos la puerta y nos despedimos al estilo The Sound of Music: “So long, farewell, auf Wiedersehen, good bye”.
