Cuenta con esa notable apariencia “coupé” a pesar de sus 4 puertas, goza de un puesto de conducción bajo y deportivo, presume de un motor diferente a los demás y por si fuera poco, está rematado con un acabado interior de lo más sugerente. Ésta versión de 192 cv cuesta algo mas de 33.000 euros. Ahora, el nuevo modelo sólo se fabrica con el motor RENESIS (Rotary Engine Genesis) y supera los 38.000 euros (eso sí, configurándose como tope de gama con 231 caballos).
Motor rotativo: innovación superable
Lo de titular esta prueba refiriéndonos a un coche “a punto de caramelo” tiene su explicación. Cuando probamos este coche y tanteamos este caballaje esperábamos algo mas de espectacularidad en unos cuantos parámetros del motor.
Lo primero, la aceleración la notamos bastante lineal, siendo efectiva en un rango de revoluciones bastante estrecho y en un margen excesivamente alto a pesar de ser Mazda (escasa respuesta por debajo de 4.000, corte de inyección pasadas las 9.000 vueltas y sensaciones entre conductor y asiento sólo alcanzables entre las 6.000 y las 7.500 revoluciones). Aquí entra en juego la sonoridad, que dado los regímenes de par es elevada y a veces incómoda, es mucho mayor que la del MX-5 y podría evitarse mejorando el aislamiento del habitáculo.
En el puesto de conducción, hemos notado que la suspensión es algo seca y la posición de conducción excesivamente cercano al suelo. Esto hace que el paso de vibraciones a los asientos sea muy elevado pero que a cambio se gane espectacularidad al volante y estabilidad en pasos por curva.
En cualquier caso se ha conseguido que la distribución del peso se haga ahora 50-50 gracias a la reubicación de los elementos. Ahora el centro de gravedad está mas bajo que nunca, el motor RENESIS está situado por detrás del eje delantero y el depósito de combustible en el trasero como instrumento de contrapeso. Esto se nota mucho a la hora de comprobar la estabilidad del coche en giros pronunciados y la agilidad de la carrocería en situaciones extremas. Si a esto le añadimos la mejora que otorga el sistema de control de estabilidad, la puntuación sube varios enteros. Éste es capaz de controlar la velocidad de las ruedas, los ángulos de la dirección y el índice de guiñada, aplicando la fuerza de frenada a una o varias ruedas, y ayudando a reducir la potencia del motor evitando pérdidas de adherencia.
Por todo esto, creemos que comparte algunas de las condiciones del Mx-5. Su máxima riqueza la alcanza en carreteras lentas, en las que disfrutar de su dirección, de los cambios de apoyo, de su ligereza y de la caja de cambios sacarán la máxima diversión a su conducción. Pero por lo dicho antes y por este precio tan elevado, podría y debería ser más.
Lo mejor, el interior
Ha sido una sorpresa comprobar la relativa comodidad de los asientos traseros a pesar de su concepción de coche “coupé”. Lo mejor del RX8 es su habitabilidad, sus medidas una vez dentro y el fácil y rápido acceso que se tiene a las plazas traseras. La pega es que para ello es necesario abrir también las puertas delanteras, obligando tanto al piloto como al copiloto a bajar del coche como si de un compacto de 3 puertas se tratara.
El diseño es innovador y hace del habitáculo en la parte delantera uno de los mayores atractivos del coche. La consola central se prolonga hasta el espacio de separación de ambos asientos. En la parte del frontal posee un cuadro de mandos redondeado y unas salidas de aire lineales y elegantes. La palanca del freno de mano está situada prácticamente en el asiento del copiloto, lo que da una idea de la prioridad total que se ha dado en la fila frontal al piloto.
A pesar del buen esquema del que parten sus componentes, el interior tiene inconvenientes si queremos una utilización habitual de cuatro personas. No le faltan espacios portaobjetos, pero el maletero no llega a los 300 litros, una cantidad que es insuficiente pero a la que no podemos exigir más si tenemos en cuenta la naturaleza y las medidas de esta carrocería. Además, el equipamiento de seguridad podría mejorarse, aunque cumple los mínimos exigibles para este rango de coches: lleva airbags frontales, laterales en la parte delantera, cuatro de cabeza para las dos filas de asientos y cinturones delanteros con limitador de tensión.
Por cierto, curiosidades de este motor rotativo: el consumo de aceite se hace tan elevado que la marca japonesa ha diseñado un pequeño hueco (como si de un portaobjetos más se tratara) para transportar una pequeña lata de lubricante.
Lo mejor, el diseño. Lo peor, el precio
Sin duda uno de los factores clave para vender este coche es el innovador diseño que se ha hecho. Desde las llantas de 18” que adornan la carrocería, hasta detalles como la tapa del combustible, las entradas del aire o el escape cromado. Todas estas cosas embellecen un conjunto de 4,43 metros que por encima de todo pretende ser un deportivo.
La pega es su precio, demasiado elevado para lo que ofrece, y que hace difícil que veamos muchas unidades circulando por la calle. Le faltan además algunas opciones que de momento no tiene, como son automatismos de luces o programador de velocidad. Por un precio algo superior, podemos hacernos con un Audi TT 2.0 TFSI con 200 Cv o un Alfa Brera 2.2 JTS de 185 cv.
