Hacía tiempo que llevaba detrás de este modelo. La última vez que me subí a su estrecho, pero a la vez deportivo, habitáculo, un servidor rondaba los 25 y su tercera generación acabada de sufrir la típica actualización comercial. Desde entonces, supe que este sería uno de los coches que me gustaría tener algún día aparcado en el garaje de mi casa. De esto han pasado casi siete años y las circunstancias de ambos han cambiado mucho… opuestamente. (Ver todos los Mazda MX-5 de ocasión en AutoScout24).
El que suscribe estas líneas ya ha superado la barrera de los 30, ha perdido pelo, tiene más arrugas y mucha más barba. En definitiva, ha envejecido. Sin embargo, el protagonista de estas líneas, pese a ser solo cuatro años más joven que yo, cada día luce más joven. Quizá por eso, para descubrir el secreto de la eterna juventud que inunda al Mazda MX-5, haya decidido exprimirle a fondo en esta prueba.
Estilo minimalista
Comienzo a buscar los ingredientes de esa receta y, casi sin quererlo, me topo con el primero de ellos: el diseño. La cuarta generación del roadster japonés ha actualizado por completo su estética hasta el punto de ser el modelo que mejor representa la filosofía KODO de la marca. Un término que se traduce como “Alma en movimiento” y que le viene como anillo al dedo a nuestro protagonista.
De su exterior destaca, sobre todo, el frontal. Aquí, el capó ha ganado protagonismo al alargar su figura y agrandar ligeramente su volumen. La calandra está situada en una posición más baja, mientras que los faros han reducido considerablemente su superficie, hasta el punto de que parece que están porque son obligatorios. Por suerte, nuestra unidad equipaba las luces Full LED, permitiéndonos contar con un gran haz de luz cuando cae la noche. Las luces diurnas, también de LED, en posición inclinada, se han situado en los laterales del paragolpes para potenciar la anchura del frontal.
Una anchura a la que también ayudan unos pasos de rueda sobredimensionados, que pueden dar cabida a llantas de 17 pulgadas tan vistosas como las nuestras. Por último, en la zaga, ofrece un aspecto más musculoso, secundado por unos faros traseros LED con forma redondeada y por una doble salida de escape situada en la parte derecha.
De esta forma, el MX-5 ofrece mucho más empaque visual, con una carrocería que parece dar más de lo que realidad cifra. Decimos esto, porque al coger la ficha técnica vemos que su longitud ha menguado 85 milímetros y su altura se ha rebajado en 10 milímetros. Por su parte, la anchura ha aumentado en 15 milímetros, otorgándole esa presencia antes mencionada. Con todo, los 3,91 metros de largo, 1,73 de ancho y 1,23 de alto, le convierten en el ‘Miata’ más pequeño de la historia.
No necesitamos más
Una reducción de tamaño en el que no se ve afectada la habitabilidad. En este sentido, el MX-5 sigue siendo un deportivo de pura cepa, hecho para personas menuditas. Ni siquiera el haber retrasado los dos asientos 15 milímetros le sirve para ganar espacio. Así, todo aquel que sobrepase los 185 centímetros viajará con serios apuros para no ir doblado. Sin embargo, un servidor, que roza el 1,80, este problema se diluye cual azucarillo en un vaso de agua.
Tan pronto encuentro la postura de conducción, circunstancia que sucede rápidamente ya que ni la banqueta se regula en altura ni el volante en profundidad, echo un vistazo a lo que me rodea… que no es mucho. En efecto, estar sentado en el MX-5 nos hace retroceder a tiempos pasados, en los que los vehículos no estaban repletos de cables o tecnología, y solo necesitaban un volante, una palanca de cambios y tres pedales.
Con ello no queremos decir que nuestro protagonista esté anticuado, sino que no necesita más para hacernos felices. No obstante, nuestra unidad equipaba, entre otros, elementos como los asientos Recaro calefactados, el equipo de sonido BOSe con 9 altavoces –dos de ellos integrados en el reposacabezas del conductor- o un sistema multimedia de última generación que se visualiza a través de la pantalla central de 7 pulgadas colocada en la parte alta del salpicadero.
Un elenco tecnológico que vive entremezclado con la sencillez de fabricación. Como decíamos, el MX-5 no necesita de lujos para sacarnos una sonrisa y quizá por ello el habitáculo está repleto de plásticos duros. Tal es así que hasta el deflector trasero está realizado de dicho material aunque, por mucho que queramos sacarle una pega, lo cierto es que no desentona en absoluto. Eso sí, un punto negativo lo hemos encontrado en la escasez de huecos portaobjetos.
El único algo más grande y que solo nos permitirá guardar la cartera o el móvil –pero no los dos a la vez- es el situado bajo la consola central. Ni siquiera encontramos una guantera en su emplazamiento habitual, sino que esta se sitúa tras los asientos. Por su parte, el maletero también ha perdido algo de capacidad, 25 litros para ser más exactos, aunque los 130 litros disponibles cuentan son algo más aprovechables en lo que a forma se refiere.
Mecanismo manual
Otro de los ingredientes de esta pócima de juventud es, sin duda su capota. Si preguntas a cualquier entusiasta de los deportivos cómo ha de ser el techo de un descapotable, la respuesta siempre será “de lona”. Pues bien, el MX-5 es fiel a la tradición y equipa una capota de lona que está muy bien resuelta. Con ella puesta, el asilamiento externo es muy notable y los remates parecen estar perfectamente acabados.
Además, ofrece un accionamiento extremadamente sencillo. Tanto, que para quitarla o ponerla no será necesario salir del asiento. Si bien la acción de descapotado es algo más engorrosa, porque tendremos que encajarla bien tras nuestras cabezas, el nuevo muelle de asistencia instalado es práctico a la que vez que útil.
Ligero y dinámico
La ausencia de cualquier entramado mecánico para la capota, así como el empleo de materiales ligeros en su estructura –entre los que se encuentra el aluminio-, permite al MX-5 cifrar un peso en orden de marcha de solo 1.090 kilos. Esto, unido a un chasis revisado que ha mejorado la rigidez estructural, a una dirección asistida dual, le convierten en todo un ‘traza curvas’.
| Ficha Técnica |
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| Motor: Gasolina, cuatro cilindros en líneaCilindrada: 1.998 cm3Potencia: 160 CV a 6.000 rpmPar: 200 Nm a 4.600 rpmVelocidad Máxima: 214 km/h0-100 km/h: 7,3 seg.Consumo (urbano/extraurb./mixto): 8,7 / 5,4 / 6,6 l/100 kmEmisiones CO2: 1 gr/kmDimensiones: 3.915 / 1.735 / 1.230 milímetrosMaletero: 130 litrosPeso: 1.090 kg.Cambio: Manual de seis velocidadesDepósito: 45 litrosPrecio: 29.000 eurosPrecio Pack Sport Añade suspensión derpotiva: 30.800 euros |
Sí, porque ya puestos, qué mejor que probar el pata negra de la gama, es decir, el 2.0 SKYACTIV-G de 160 CV. Un bloque que ya empleaba la generación anterior pero al que se ha añadido la tecnología SKYACTIV made in Mazda, mejorando la respuesta desde bajas vueltas y, sobre todo, el consumo, cifrado en algo menos de 7 litros a los 100 kilómetros. De esta forma, aunque los 200 Nm de par estén disponibles a partir de las 4.600 rpm, desde las 2.000 ya empezamos a notar cierto empuje.
Crea adicción
Desde ahí, lo único que tendremos que hacer será seguir acelerando para dibujar la sonrisa en nuestra cara. La sonoridad del motor nos abraza por completo, mientras gustosamente vamos jugueteando con el pomo del cambio, el cual, crea adicción al ofrecer un tacto duro, preciso y extremadamente rápido. La dirección ha ganado también en precisión y el aplomo de la carrocería nos permite aumentar el ritmo allí donde normalmente no lo haríamos… siempre y cuando llevemos conectado el control de estabilidad. De otro modo, el eje trasero nos brindará más de una derrapada, como si estuviéramos llevando a un verdadero ‘jaco’ de 800 CV. Unas pérdidas de tracción que lejos de asustarnos y hacernos envejecer, consiguen todo lo contrario: que rejuvenezcamos.
Y es que este sea quizá el gran secreto del MX-5, que nos permite sobrepasar los límites con pasmosa facilidad, divirtiéndonos y con total seguridad. Pide ser conducido enérgicamente, sin titubeos, como si estuviéramos intentando ligar en una discoteca. Tracción trasera, motor delantero, cambio manual, bajo centro de gravedad, reparto de pesos equilibrado y poquito más de 1.000 kg de peso, así lo piden.
La suspensión es cómoda para circular por carretera, aunque en tramos muy virados quizá se echa en falta algo más de sujeción, mientras que las sensaciones se multiplican al ir tan cerca del suelo… Adicionalmente, existe el acabado Luxury Sport, 1.800 euros más caro, que además de montar una suspensión deportiva Bilstein, añade un diferencial trasero autoblocante, el cual seguramente, aumente todavía más la diversión al volante.
Ahora bien, cual obra de teatro, en el momento en el que el telón se baja de nuevo y tenemos que salir del habitáculo, volvemos a la cruda realidad, esa en la que los años no te perdonan y eres consciente de que, sin darte cuenta y por mucho que lo intentes, te estás haciendo mayor.
