El Mazda CX-5 llegó a nuestro mercado a mediados del año pasado, y en apenas seis meses logró cerrar el año con más de 1.200 matriculaciones; un dato extraordinario para una marca con unos recursos modestos y para un momento como el actual, máxime si tenemos en cuenta que el todocamino japonés no es, ni de lejos, el más económico del mercado.
Pero el CX-5 tiene "algo". Bueno, en realidad tiene muchas cosas que nos gustan. La primera de ellas es que resulta sencillo sentirse cómodo a bordo desde el primer segundo en que nos ponemos a los mandos, pese a que el volante no tiene reglaje en profundidad. Es amplio, está bien acabado y bien aislado acústicamente. También nos gusta el equipamiento incluido en la versión de acceso –denominada Style–. Además del climatizador (dual), el manos libres y el control de crucero, añade el práctico "sistema de asistencia a la frenada en ciudad". Utilizando un láser, el vehículo mide constantemente la distancia respecto al vehículo precedente y nos avisa en caso de riesgo de colisión, llegando incluso a aplicar fuerza sobre el pedal del freno hasta detener el vehículo. No es nada nuevo, pero sí que lo es su inclusión entre la dotación de serie de toda la gama.
Excelente bastidor
Pero lo que más nos gusta del CX-5 es su comportamiento en carretera y pistas de baja dificultad. El tarado de los muelles es bastante firme, y está muy bien conjuntado con unos amortiguadores que hacen su trabajo sin que se note. En general, el CX-5 es un vehículo ágil pero a la vez estable, que parece mucho más ligero de lo que en realidad es. De hecho, esta magnífica puesta a punto del bastidor pone en evidencia al motor atmosférico de gasolina, cuyos 160 CV lucen poco a la hora de mover los 1.530 kilos del japonés.
Por debajo de 2.500 vueltas, el motor de gasolina se muestra demasiado perezoso, y cuando reducimos una marcha tampoco encontramos el vigor esperado. Eso sí; no hay ruido. De hecho, a veces cuesta saber si el motor está arrancado cuando estamos parados. Y, lo mejor de todo, es que gasta muy poco.
Su configuración de carrera larga, su altísima relación de compresión y la adopción de un sistema de inyección directa –junto con una sexta de 48,2 km/h cada 1.000 r.p.m.– logran cifras de diésel, que no se incrementan demasiado si intentamos practicar una conducción más dinámica. De hecho, no resulta nada fácil amortizar la mecánica diésel, que cuesta 5.330 euros más y nos obligará a recorrer 242.074 kilómetros antes de comenzar a ser rentable. Eso sí, si quieres salir del asfalto, no te dejes tentar por la versión 2WD –aún más barata–.
Banco de potencia (en colaboración con Demac)
- Mazda CX-5 2.0 Skyactiv
- Potencia máxima: 176,42 cv a 6.174 rpm
- Par máximo: 229,91 Nm a 4.471 rpm
Conclusión
Por motricidad y altura libre, el CX
Prestaciones, Consumos y emisiones
- Velocidad máxima: 197 km/h
- Aceleración 0-100 km/h: 10,5 segundos.
- Consumo: 5,8/6,6/8,1 l/100 km.
- Autonomía: 878 km.
- Emisiones CO2: 155 g/km.
Equipamiento
De serie: ABS, EBA, EBD, SCBS, ESP, TCS, seis airbags, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad de crucero, faros antiniebla, ordenador de a bordo, reposacabezas delanteros activos, retrovisores elétricos y calefactados, climatizador bizona, cristales tintados, sensores de luz y lluvia, función stop&start, equipo de audio con reproductor de CD MP3, con seis altavoces, conexiones de audio (AUX y USB), Bluetooth y pantalla táctil de 5,8 pulgadas.
Opcionales: Pintura metalizada (desde 510 euros), pintura premium (660), navegador Tom Tom (520), paquete Comfort (930
