Cuando conocimos por primera vez al renovado Mazda CX-5, las sensaciones no pudieron ser más satisfactorias. En aquella toma de contacto, el SUV japonés nos encandiló con su diseño, habitabilidad y comportamiento; cualidades que se han confirmado una vez ha pasado por nuestras manos de manera más exhaustiva.
Porque los responsables de la marca han logrado un producto equilibrado, vistoso y muy accesible a las necesidades de un conductor medio con aspiraciones Premium. Sí, porque la intención de Mazda desde hace tiempo es servir de nexo de unión entre los fabricantes generalistas y los denominados Premium, un hecho que está logrando con pasmosa facilidad.
Cierto es que el si uno coge los datos de ventas del segmento, verá que al CX-5 todavía le cuesta arrancar (a final de septiembre cifra 4.497 unidades), pero hasta cierto punto esto es entendible, ya que el estar en ‘tierra de nadie’ le obliga a tener que vérselas con vehículos tan populares como los Nissan Qashqai (21.813 matriculaciones), Hyundai Tucson (14.607), Opel Mokka (13.638), SEAT Ateca (13.218), KIA Sportage (12.591)… y al mismo tiempo con objetos de deseo como los Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC… Un objetivo que intenta conseguir apoyándose en tres pilares: diseño, equipamiento y chasis.
Más que un rediseño
Nadie va a negar, a estas alturas de la vida, que el diseño se convierte en la primera variable a la hora de adquirir un coche. Pues bien, si de eso dependiera, el CX-5 debería estar en lo más alto del listado y con una amplia diferencia. Cierto es que el refrán reza que “para gustos los colores”, pero en lo que respecta a la opinión de este servidor, la línea exterior que muestra el todocamino japonés es, sin duda, una de las más atractivas.
Los dibujantes asiáticos han sabido retocar a la perfección los puntos más flacos de su predecesor, el cual, ya gozaba de una buena crítica estética. Hablando en lenguaje marquetiniano, el diseño KODO alcanza su máxima expresión en el protagonista de estas líneas. En sus 4,55 metros de carrocería (si lo ves de lado parece más grande) el elemento más destacado es la parrilla que gana protagonismo y encuentra en el marco cromado que la rodea su perfecto aliado. A los lados, los faros han estilizado su figura, reduciendo su tamaño para no interferir con esa elegancia, mientras que el capó ha ganado algo de volumen para dotarle de algo más de empaque.
Una robustez que tiene continuidad en la zaga, donde de nuevo los grupos ópticos son más reducidos que los de su antecesor y nos recuerdan alegremente a los del MX-5. El conjunto se redondea con el color Crystal Red Soul de nuestra unidad y que se ha convertido en imagen comercial de la marca, el cual, en otro alarde de buscar esa conexión con el término Premium, emplea una nueva tecnología que imita el proceso de pintado a mano.
Máximo confort
Una búsqueda de la exclusividad que tiene su máximo exponente en el habitáculo. Sí, Mazda se ha propuesto mejorar las terminaciones y los remates de algunos de sus elementos, e incluso ha puesto especial atención en el revestimiento tanto del salpicadero como de las puertas, pero donde más ha trabajado es en reducir considerablemente el sonido ambiente que se pueda colar del exterior.
Tras rodar con él durante una semana entera, realizando casi 500 kilómetros, lo cierto es que la única expresión que nos surge es “bravo”. Bravo porque es relativamente sencillo realizar un viaje largo con el SUV japonés y no sufrir de dolor de cabeza por el ruido aerodinámico. No hace falta levantar la voz, ni siquiera a velocidades altas, ya que tanto las nuevas ventanillas (más gruesas), como los refuerzos colocados en las puertas, consiguen aislar a sus ocupantes del exterior.
Esta cualidad repercute, directamente, en un confort de marcha exquisito, similar al de muchas berlinas Premium mucho más caras. Del mismo modo, si nos centramos en la habitabilidad, pocas pegas salvo lo rígido que resultan los respaldos traseros (solo les falta poder reclinarse). En esta zona, precisamente, podrán viajar tres adultos de talla media sin ningún tipo de problemas, aunque como suele ocurrir en estos casos, lo recomendable es que viajen dos. Si estos miden cerca de 1,90 metros, tampoco tendrán dificultades para colocarse.
Por su parte, los dos que ocupen las butacas delanteras, notarán cómo éstas les recogen a la perfección, incluso a pesar del cuero sintético que provoca cierto deslizamiento (y que en nuestra unidad era de color blanco, siendo propenso a mancharse con relativa facilidad). Lo que sí queda impoluto es que el puesto de conducción, el cual ha dado un salto de calidad enorme, primero gracias al rediseño del volante, de las tomas y del cuadro de instrumentos, el cual incluye una nueva pantalla digital a color de 4,6 pulgadas; y segundo, por contar con elementos tan exclusivos como un Head-up display que puede ser de dos tipos para el acabado Zenith, el más alto y que montaba nuestra unidad: con membrana retráctil o proyectado en el parabrisas (opcional).
Mazda CX
Motor: Gasolina, cuatro cilindros en línea
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 165 CV a 6.000 rpm
Par: 210 Nm a 4.000 rpm
Velocidad Máxima: 201 km/h
0-100 km/h: 10,4 seg.
Consumo (urbano/extraurb./mixto): 7,9 / 5,6 / 6,4 l/100 km
Emisiones CO2: 149 gr/km
Dimensiones: 4.550 / 1.840/ 1.680 metros
Maletero: 506 litros
Peso: 1.435 kg.
Cambio: Manual de seis velocidades
Depósito: 56 litros
Precio: 30.600 euros
Precio unidad probada: 33.370 euros
En cuanto al maletero, los 506 litros se mueven en la media de su categoría, donde los más capaces ofrecen 520 litros (véase Ateca o 3008 por citar algunos). El hueco resultante es bastante regular y la boca de carga no se encuentra demasiado elevada del suelo por lo que la carga de objetos no nos será excesivamente complicada. Además, por primera vez, el portón trasero es de apertura y cierre eléctricos.
Un turbo no le vendría mal
Bajo el capó, la opción elegida fue la que, según la marca, es el motor de más volumen dentro de toda la gama, es decir, el gasolina 2.0 SKYACTIV de 165 CV acoplado a la caja de cambios manual de seis relaciones y a la tracción delantera. Un bloque que tiene grandes virtudes, pero también algún que otro defecto que consideramos importante a la hora de rodar de manera normal.
Y es que, pese a que aplaudimos la mentalidad de Mazda de seguir optando por motores de aspiración atmosférica, lo cierto es que para una conducción cotidiana este bloque parece quedarse corto. Sí, aunque los 165 CV de potencia deberían ser suficientes, es necesario llevarlo muy alto de vueltas para obtener un empuje satisfactorio. Del mismo modo, el escaso par máximo que ofrece, solo 210 Nm hace acto de aparición cuando la aguja alcanza las 4.000 vueltas. Esto, traducido en la práctica nos da situaciones como la vivida durante la prueba, con un habitáculo cargado de ocupantes, al coche le resultaba muy difícil ganar velocidad en subidas no excesivamente pronunciadas (ni con el pie a tabla), obligándonos a echar mano de la transmisión (por suerte el tacto de la misma es suave y preciso) rebajando una o dos relaciones y penalizando en exceso el consumo, cifrado en unos altos 8,9 l/100 km (el homologado se sitúa en 6,4 l).
Una pena, como decimos, porque dinámicamente el CX-5 se postula como una de las opciones más divertidas y emocionantes de conducir. El chasis está perfectamente equilibrado, la dirección es precisa y la amortiguación tiene el reglaje idóneo para acometer una zona revirada. Además, los ingenieros japoneses le han dotado de un sistema de control vectorial del par, Mazda G-Vectoring, por lo que resulta extremadamente difícil sufrir el temido subviraje, tan común en los coches de su categoría.
En resumen
Mazda consigue dar un paso al frente con la renovación de este SUV (se han cambiado casi 700 partes). Es preciso, estético y muy amplio, aunque el motor se convierte en el único elemento que evita calificarle con un sobresaliente, dejando la nota en un notable alto. Todo ello, sin olvidar que nuestra unidad, equipada con el acabado más alto de la gama, Zenith, que monta elementos como el acceso y arranque sin llave, el sistema de sonido Bose con 10 altavoces, el navegador, los faros LED adaptativos, las llantas de 19 pulgadas, los asistentes de control de ángulo muerto, de tráfico trasero, de fatiga, de abandono de carril… cuesta 30.600 €. Un precio muy a tener en cuenta frente a unos rivales menos completos, más pequeños y mucho menos dinámicos.
