Prueba: Mazda 3 2.0 DISI i-stop – Más allá del 'downsizing'

La versión 2.0 DISI de 151 cv es muy completa por prestaciones y también porque su consumo se ha acercado al de sus rivales más comprometidos con el ahorro. Es un bicho raro que debería ser probado antes de recurrir a la casi inevitable moda del “downsizing”... Mejor aerodinámica, menos consumo y más detalles en el interior por el mismo precio. Este es a grandes rasgos el resumen del facelift con el que Mazda puso al día su modelo estrella el año pasado. Cambios en unos pocos detalles, pero cambios al fin y al cabo. Nosotros hemos probado la versión de gasolina más potente (sin contar el MPS) y el resultado ha sido bastante satisfactorio. Estamos ante un motor excelente que, si bien no es tan eficiente como los sobrealimentados de menor cilindrada, ofrece toda la progresividad y el control de un atmosférico en toda regla.

Un breve repaso

Antes de nada repasemos los cambios introducidos tras este último facelift. En la parte frontal, la parrilla de cinco puntas se retocó levemente para hacerla más suave en sus bordes y se cambiaron los antinieblas por otros redondeados. A su vez, en la zaga se acható el paragolpes para facilitar la carga y descarga del maletero, reduciendo la longitud total del coche unos tres centímetros y subrayando el ancho de vías con unos nuevos reflectores de seguridad, que son más cortos y que ahora están situados totalmente en los extremos.

A simple vista, los japoneses no arriesgaron demasiado, ya que eso es todo lo que los modificaron en la carrocería. Poco, muy poco, pero al fin y al cabo sólo se trata de un pequeño restyling. A pesar de todo, el fabricante permite complementar ligeramente el Mazda 3 con interesantes accesorios a nivel de concesionario, entre los que destaca un alerón trasero, los estribos iluminados o la iluminación diurna por LED. Este último, que es el más novedoso y probablemente el más demandado, iba incluido en nuestra unidad de pruebas, y tiene un coste de unos 700 euros en función de la parrilla de cada versión.

Mejor calidad e información más visible

Una vez sentados en el puesto de conducción, los que hayan conducido el Mazda 3 anterior percibirán también algunos cambios menores, como el cuadro de instrumentación iluminado en blanco en lugar de rojo para mejorar la lectura, las nuevas superficies oscuras en el salpicadero y el indicador de cambio de marcha, que ahora es de serie en todas las versiones. Lástima que estas mejoras queden un poco empañadas por los plásticos duros del interior de las puertas y por la imposibilidad de tener elevalunas automáticos en más plazas que la del conductor.

Pasando al equipamiento, nuestra unidad iba equipada de la forma más completa posible, es decir, bajo el equipamiento Sportive y complementada con el Pack Premium, una suma por la que Mazda pide 25.700 euros en combinación con este motor. Este nivel de equipamiento permite disfrutar de todas las tecnologías del fabricante (que no son nuevas porque estaban disponibles en la generación anterior) sin necesidad de pagar suplementos extras. Es el caso del asistente de cambio de carril VRM, los magníficos faros bixenon adaptativos o  el completo sistema de sonido BOSE de 10 altavoces con subwofer,  cargador de 6 CDs y conexión para dispositivos de audio y bluetooth.

Navegador más grande, pero no siempre disponible

Entre todos estos equipamientos hay algo que hay que mencionar. Con este “lavado de cara” se estrenó una nueva pantalla táctil de 14,7 centímetros para el sistema de navegación que resulta mucho más grande y visible que la del modelo anterior. Además, presenta la ventaja de que estando en la zona central de la consola puede usarse por el piloto y por el acompañante en cualquier momento. Sin embargo, nosotros no hemos podido utilizarla porque es incompatible si el sistema de sonido de alta calidad está montado en nuestro coche. Por tanto, hay que elegir entre BOSE o TomTom. Si queremos sonido con fidelidad tendremos que seguir recurriendo a la pequeña pantalla de la generación anterior cuyo control está exclusivamente reservado a los mandos de la parte derecha del volante.

Por último, comentar que este nivel de equipamiento es completo pero ya es totalmente cerrado, no hay nada más que Mazda pueda ofrecer para hacer un coche de lujo. En un VW Golf o en el último Ford Focus la lista de equipamientos se puede ampliar con dispositivos de seguridad o tecnología de lo más variado, como el aparcamiento automático, el techo corredizo o la cámara de visión trasera, entre otras cosas.

Datos técnicos

Más dinámica, de principio a fin

El aspecto donde más se agradecen las mejoras practicadas por Mazda es en el de dinámica, y es que tras este “facelift” existe una clara evolución tanto en consumos finales como en agilidad y confort de marcha. Lejos de lo que suele pasar, al renovar el Mazda 3 se tocaron todos los palos sin que el resultado haya sido a peor o se haya perdido calidad en alguno de los apartados.

Empezando por el consumo, este conocido motor 2.0 dotado de inyección directa y parada/arranque automático del motor ha conseguido maquillar un poco sus números, bajando una décima en el consumo mixto de combustible (6,7) y acercándose así hacia otras alternativas donde el “downsizing” está dejando a los motores atmosféricos un paso por detrás. En el caso del bloque 1.4 TSI del grupo VW, por ejemplo, el registro de consumo es de 6,3 litros con más potencia y menos cilindrada (1.4 TSI de 160 cv). Otro ejemplo es el de Opel, cuya versión 1.6 Turbo firma un consumo prácticamente similar al Mazda 3 (6,8) con 180 cv de potencia.

• i-stop
• Dinámica
• Mantenimiento

En 2009, Mazda presentó el único sistema de corte de ralentí del mundo que utiliza energía de combustión para volver a arrancar. Este sistema, exclusivo de la marca, se basa en un avanzado control del motor que permite posicionar los pistones, el cigüeñal y la apertura de las válvulas con tal precisión que prácticamente no se necesita energía eléctrica para volver a arrancarlo. Solo se necesita aplicar un corto impulso inicial al cigüeñal; el resto lo hace automáticamente la propia combustión del motor.

La inyección directa de gasolina resulta especialmente idónea para este sistema; por ello, Mazda ha creado un motor DISI de 2,0 litros especial para combinarlo con esta tecnología. La combinación de ambos ofrece muchas ventajas. Aparte de consumir menos gasolina que un motor de 2 litros atmosférico, los arranques después de cortar el ralentí resultan muy rápidos y fluidos. De hecho, el i-stop del Mazda3 arranca en la mitad de tiempo que los sistemas convencionales. Y también lo hace con más suavidad.

• Llantas más rígidas con  mayor estabilidad en recta.

• La estructura inferior de la carrocería es ahora más rígida gracias al refuerzo en el túnel delantero, construido en un acero más resistente y con más puntos de soldadura. También se ha adoptado una nueva barra de refuerzo.

• La rigidez del deflector de los neumáticos delanteros se ha incrementado en un 50% con el fin de mejorar la estabilidad.

• Los amortiguadores han sido reajustados para mejorar la estabilidad de marcha.

• La asistencia de la dirección electrohidráulica han sido modificados, con el fin de obtener una sensibilidad de la dirección más directa y mejorar el tacto con la carretera a velocidades medias y altas.

• Mejora del coeficiente aerodinámico (Cx), que ahora arroja un valor de tan solo 0,29 en el caso del  5 puertas.

• Mejora de la rumorosidad. El pilar B y sus largueros inferiores son más gruesos y tiene más puntos de soldadura. Se ha incrementado el aislamiento de la parte inferior de la carrocería, con objeto de reducir el ruido de rodadura, lo que redunda en un habitáculo más silencioso.

• Cada 12 meses / 20.000 km

• Coste anual aproximado: 125 euros

• Garantía: 3 años o 100.000 km

• Extensión a 5 años sin límite de km: 475 euros

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        ## La versión más completa

Lo que más convence de esta versión es lo completa que resulta a nivel de dinámica, ya que se puede conducir muy rápido con la precisión de un deportivo y también de forma pausada con un nivel de comodidad aceptable y con consumos relativamente bajos.

En el primero de los supuestos, el 2.0 DISI de 151 cv es un coche con un empuje bastante grande, sobre todo al viajar sin carga ni ocupantes, y que a diferencia de los motores turboalimentados, exige utilizar la parte alta del cuentavueltas (4.000-6.500 vueltas) para exprimir todo el jugo a su motor. A este régimen, y hasta las 7.000 rpm (bien entrada la zona roja) la entrega de los 191 Nm es inmediata desde que acariciamos el pedal del acelerador y la progresividad es mucho más controlable. No es mucho par en términos absolutos y nada tiene que ver con un propulsor diesel si estamos acostumbrados, pero desde luego la sensación de aceleración es mayor de lo que se puede esperar.

Salvando los más de 100 cv de diferencia, es un coche que con el que podemos ir muy rápido y divertirnos mucho sin necesidad de recurrir a un Mazda 3 MPS. Por eso no nos cuadra en absoluto el dato de aceleración homologado por la marca, que es superior incluso a los diez segundos.

Aerodinámica más refinada

En la otra parte, también se ha trabajado el aislamiento y se aprecia sobre todo la mejora del Cx (0,29 en lugar de 0,30) a la hora de circular a velocidad de crucero. La cantidad de ruido que llega al habitáculo es menor, y parte de esto se debe a que el paragolpes ha sido rediseñado, se ha mejorado la canalización de aire en los pasos de rueda y se ha carenado una mayor superficie en los bajos del coche. Un punto a destacar, sin duda.

El chasis, mejor todavía

El conjunto de la dirección y la suspensión es fantástico, el coche es controlable y muy predecible cuando enlazas curvas muy rápidas a buen ritmo y el volante no pierde en ningún momento la realidad de lo que ocurre entre la rueda y el asfalto. Esto se debe en parte a los nuevos refuerzos aplicados en la sección delantera, donde una nueva barra de refuerzo proporciona una mayor estabilidad al conjunto, y también a los retoques proporcionados a la suspensión multibrazo trasera y al esquema McPherson delantero. Los amortiguadores también  han sido revisados y se nota en que podemos superar los mismos baches y juntas de dilatación de una forma suave siendo la suspensión dura tan característica de la marca pero sin ser seca en ningún momento.

Sólo se nos ocurre poner alguna pega en el mapa de asistencia de la dirección electrohidráulica, muy precisa en curvas rápidas y cómoda en maniobras de aparcamiento, pero que no debería endurecerse tanto al alcanzar velocidades de crucero. Los neumáticos de nuestra unidad (unos Toyo Proxes R32 en medidas 205/50 R17) dan un agarre muy bueno, al menos en seco, aunque el ruido de rodadura pueden hacer más recomendable otra goma si vamos a hacer muchos kilómetros por autovía. El precio de este neumático es de entre 150 y 170 euros.

8,4 litros

Vayamos al consumo. Este Mazda 3 tiene una ventaja muy especial, y es que sus consumos en ciudad son bastante contenidos debido al sistema de parada y arranque automático del motor. Este dispositivo no es nada del otro mundo hoy en día, pero funciona a las mil maravillas, es rápido e influye mucho en la comodidad general del coche.  Así, y a pesar de sus 151 cv, podemos obtener medias inferiores a los diez litros sin forzaros demasiado y sin necesidad de salir a la autovía. No obstante, el cómputo global tras nuestra prueba (en la que sí mezclamos ciudad y autovía a partes iguales) fue de unos aceptables 8,4 litros.

Aquí cabe destacar que el régimen del motor al circular a 120 km/h en sexta marcha es de 2.900 revoluciones, mientras que a la misma velocidad en quinta el régimen de giro es de 3.400 vueltas. No es que vaya muy desahogado, pero gracias a eso conservamos una entrega de par motor inmediata y nos aseguramos recuperaciones de calidad sin necesidad de echar mano a la palanca de cambio.

Un bicho raro

De todos los Mazda 3 comercializados en España, tan sólo el 4,5% corresponden a esta versión. ¿A qué se debe esto siendo un coche completo y a buen precio?. Es imposible saberlo de un modo exacto, pero al estar en plena etapa dorada del “downsizing” lo cierto es que un motor de dos litros atmosférico no parece lo más lógico en términos de rendimiento.

Tras el facelift que los japoneses practicaron a su carrocería, el 2.0 DISI i-stop es más aerodinámico, un poco más ahorrador y más exacto en todas sus reacciones dinámicas. Un bicho raro que merece la pena probar para convencerse de que a veces lo más novedoso puede ser más eficiente, pero no necesariamente mejor.

Hay más información relacionada con el habitáculo y capacidad del maletero en la prueba del Mazda 3 2.0 DISI i-stop de la generación anterior.