Prueba: Maserati GranTurismo S – 440 CV para domar

Con un sonido que enamora, una mecánica con unas prestaciones de infarto, una imagen imponente a la vez que señorial y la correspondiente ración de lujo y exclusividad, la sensación que produce ponerse al volante de esta “máquina” sólo está al alcance de unos pocos automóviles. Allá por 1914, en Italia, Bolonia, Alfieri Maserati fundaba una marca de automóviles cuyo prestigio y status ha ido creciendo hasta nuestros días gracias a vehículos como el Maserati A6, el 3500 GT, el Sebring o dando un enorme salto en el tiempo, el impresionante MC12 (cuya producción se limitó a 60 unidades), el propio GranTurismo MC Concept (más...) o el actual Quattroporte. Nadie puede discutir que hoy en día, el emblema del tridente, símbolo inconfundible de cualquier Maserati, despierta en todo amante del automóvil (y por qué no, también en el que no lo es) ese “gusanillo” que sólo unos pocos elegidos entre los que también se encuentran Ferrari, Lamborghini o Aston Martin, son capaces de provocar.

Herencia Pininfarina

El Maserati GranTurismo S tiene ese halo especial del que hablamos se mire por donde se mire. En su diseño está plasmado el distintivo sello de Pininfarina, cuyas creaciones siempre han sido objeto de reconocimiento y admiración. El GranTurismo S no iba a ser menos, más bien todo lo contrario. Podemos afirmar con conocimiento de causa que la presencia del morro en el retrovisor de cualquier coche que nos preceda, provoca que éste se aparte inmediatamente, como si de un asustado e inocente corderillo se tratara.

Lejos de una silueta excesivamente agresiva o de una figura que evoque una deportividad extrema (al estilo Ferrari por ejemplo), el GranTurismo S sorprende por su concordancia entre el lujo y su filosofía deportiva, con unas líneas depuradas pero en ningún caso excesivas, que respetan la tradición de los auténticos “gran turismo”. Hay que resaltar que todos los aditamentos aerodinámicos han sido testados en el túnel del viento. Destaca su impresionante parrilla, que delimita todo el lateral hasta los pilotos traseros, sus branquias laterales, los prominentes faldones, las llantas de 20 pulgadas y las dos salidas de escape ovaladas.

Una atmósfera inconfundible

El interior no desentona para nada. La calidad y bondad de los materiales, junto con una decoración repleta de buen gusto, inciden en los mismos valores que expresa su carrocería. La combinación de cuero y alcántara en tonos azulados es exquisita. El salpicadero muestra un diseño muy refinado y el cuadro de instrumentos presenta la información justa y necesaria, sin complicaciones. El único guiño a la deportividad lo encontramos en forma de tiras luminosas que se van encendiendo paulatinamente, como en los cuentarrevoluciones de los automóviles de competición. El volante es regulable en altura y profundidad y la postura de conducción está realmente conseguida.

Por contra, hay algunos botones que no parecen estar ubicados en el mejor lugar posible, ya sea porque quedan ocultos, como es el caso de todos los mandos situados en la parte izquierda del salpicadero tras el volante, o porque no se encuentran en un emplazamiento “lógico”, como el botón para pasar del modo automático al manual que se encuentra en el salpicadero y no cerca del pulsador para engranar la primera marcha o la marcha atrás. Hay que aclarar que la palanca de cambios se ha sustituido por dichos pulsadores, uno en el que aparece inscrito un “1” válido para engranar la primera relación y otro que luce una “R”, empleado para insertar la mencionada marcha atrás.

El habitáculo responde a una configuración 2+2 y tiene un espacio generoso para lo que viene siendo habitual en este segmento. Las plazas traseras son practicables realmente si comparamos con algunos de sus rivales, aunque un adulto de más de 1,70 m tendrá dificultades para realizar un viaje largo a bordo. El volumen del maletero, de tan sólo 260 litros, tampoco invita a cargar el equipaje de cuatro ambiciosos viajeros ávidos de emociones fuertes, puesto que su capacidad sería a todas luces insuficiente.

El corazón de la bestia

El propulsor que equipa el GranTurismo S, aunque desarrollado y puesto a punto por Maserati, es de origen Ferrari y se monta en otros modelos como el Alfa Romeo 8C Competizione (más...). Se trata de un V8 de 4,7 litros de cilindrada que en esta versión alcanza los 440 CV de potencia a 7.000 revoluciones, con un par máximo que se sitúa en 490 Nm. Al margen de algunos detalles estéticos, aquí radica la principal diferencia entre el Gran Turismo S y el Gran Turismo, que equipa esta mecánica de base aunque menos evolucionada, con una cilindrada de 4,2 litros y 405 CV. Con respecto a éste, se ha ganado mucha fuerza a bajas revoluciones y ya no es necesario pasar de las 5.000 rpm para disfrutar de todo su potencial. Aún así, girando por debajo de las 2.500 vueltas se muestra algo perezoso fundamentalmente en las recuperaciones. Si realmente queremos sacarle todo el provecho, debemos movernos en la parte alta del cuentarrevoluciones.

Esta mecánica está asociada a un cambio manual robotizado, de accionamiento electrónico, que cuenta con un embrague electromecánico de doble disco. Tiene hasta seis modos de funcionamiento. Si se encuentra en la posición “Auto”, la caja selecciona la mejor opción entre las seis marchas disponibles; si pasamos al modo manual-secuencial debemos realizar la transición entre las distintas relaciones con las levas emplazadas tras el volante. En lo que respecta al consumo (¿realmente importan las cifras de consumo en un automóvil como este?) debemos decir que pese a que el fabricante declara un consumo medio homologado de 16,6 litros, lo cierto es que resulta prácticamente imposible bajar de los 22 litros a los 100 kilómetros, sobre todo si circulamos en ciudad o realizando una conducción deportiva (donde la cifra puede dispararse por encima de los 30 litros).

La disposición tanto del motor como de la caja de cambios es la típica configuración utilizada en multitud de automóviles de competición. El propulsor va colocado en posición central delantera mientras que el cambio se sitúa en junto al eje trasero, lo que se conoce en el argot como distribución “transaxle”. Con ella se logra un reparto de pesos más eficaz entre los ejes delantero y trasero, buscando la máxima tracción y capacidad de aceleración, así como una mayor estabilidad. Conviene recordar que estamos hablando de un automóvil que mide casi cinco metros de largo y dos de ancho (con una distancia entre ejes cercana a los tres metros) además de contar con un peso de casi 2 toneladas.

Datos técnicos

El placer de conducir

Pero no por ello nuestro protagonista es un coche torpe o inapropiado para realizar una conducción deportiva sobre carreteras lentas con curvas o de montaña. Para ir abriendo boca y antes de entrar de lleno en materia, hagamos hincapié en las prestaciones de ensueño que consigue esta máquina, lo que nos da una ligera idea de lo que tenemos entre manos; el GranTurismo S acelera de 0 a 100 en unos 4,9 segundos de infarto, recorre 1 Kilómetro desde parado en tan sólo 23,2 segundos y logra una velocidad máxima de 295 Km/h.

No podemos obviar dos circunstancias que afectaron notoriamente a la prueba que realizamos. La primera tiene que ver con el estado de los neumáticos y los frenos de nuestra unidad, que evidenciaban claros síntomas de desgaste, de los cuales se podía deducir con toda probabilidad  que habían tenido más de una “alegría” dentro de circuito. La segunda tiene que ver con la climatología, puesto que durante toda la semana cayó una fina lluvia y el estado del asfalto no era cuanto menos el idóneo.  

Rabioso

Decimos esto porque este Maserati es, bajo nuestro punto de vista, y más en condiciones desfavorables, un coche sólo apto para iniciados con alguna que otra noción al volante. Pese a todo, en líneas generales, no es un coche que deba amedrentar a su conductor. Estamos ante una fiera dispuesta a ser domesticada, y es ahí donde reside su mayor encanto: es un vehículo endiabladamente rápido, rebosa carácter por los cuatro costados y provoca sensaciones inimitables. En una conducción suave o un trayecto de largo recorrido no tendremos problema alguno, pero, si de verdad queremos ir rápido, el GranTurismo S no es un coche fácil de conducir, cosa poco sorprendente si tenemos en cuenta que disponemos de 440 CV bajo nuestro pie derecho.

El control de estabilidad permite un grado de deslizamiento del eje trasero importante, por lo que si no corregimos con el volante y aceleramos en el momento apropiado, con total seguridad será demasiado tarde  para mantener la trayectoria deseada. Este dispositivo es desconectable, permitiendo así una conducción realmente divertida con constantes “cruzadas”, pero convirtiéndose en un arma muy peligrosa en manos inexpertas.

En el Gran Turismo S se nota la puesta a punto de un chasis muy trabajado, que afronta los cambios de apoyo con un aplomo envidiable. Mientras que al tren delantero le cuesta inscribirse en el trazado de la curva, el tren trasero es algo más noble en sus movimientos y sobre todo muy reacio a la hora de perder motricidad. El paso por curva es realmente eficaz, aunque para ello y como decíamos, es necesario saber dosificar el gas y abrir la dirección en el momento adecuado. De lo contrario y siempre que busquemos los límites, es relativamente sencillo que se descoloque, con una clara tendencia a sobrevirar. La suspensión (que opcionalmente puede ser adaptable con amortiguación de dureza variable, denominada comercialmente “Skyhook”) se muestra francamente dura; las irregularidades del firme se notan con claridad y el confort se ha dejado en un segundo plano en favor de una mayor eficacia y deportividad.  

El “botón mágico”

Una dureza, eficacia y deportividad que se ve aún más incrementada cuando pulsamos el botón “Sport” situado en el salpicadero. Este modo varía inmediatamente el tarado de la amortiguación, torna más precisa la dirección, endurece su tacto, modifica la respuesta del acelerador y, sobre todo,  provoca un cambio de sonido que podemos definir como auténtica música celestial. Da la sensación de que el motor se haya transformado como sucedía con el Dr. Jekyll y Mr. Hyde.

El siguiente paso es colocar el cambio en posición manual-secuencial mediante el botón “Auto”, momento en el cual nos aparecerá la leyenda “MC-S” en color rojo sobre el cuadro de instrumentos. Las enormes levas situadas tras el volante, fijas a la columna de la dirección, nos permiten subir o bajar relaciones en un tiempo de únicamente 100 milisegundos; mientras que la izquierda reduce una relación, la derecha aumenta de marcha. Las modificaciones producidas por las teclas Sport y Auto hacen que este Maserati se sienta realmente como un superdeportivo. La aceleración es sorprendente y nos obliga a estar muy atentos para evitar llegar al corte, el sonido es embriagador, la transición entre las marchas es sorprendente y a nivel general el manejo de todo el conjunto sólo está al alcance de un conductor experimentado.

Equipamiento a la altura

El Maserati Gran Turismo S incorpora multitud de elementos de serie. Podemos destacar, entre otros, los airbags laterales delanteros, el asistente de arranque en pendientes, los cinturones con pretensores y limitadores de fuerza en las cuatro plazas, el control de estabilidad (MSP), el control de tracción, la distribución electrónica de frenado (EBD), el control de distancia aparcamiento trasero, el control de crucero, los faros bixenón adaptativos, el interior completo en cuero con tapicería de piel "Poltrona Frau” o la pantalla multimedia de 7 pulgadas situada en el centro del salpicadero.

Sorprende que el equipo multimedia esté firmado por Blaupunkt y sea un modelo muy similar al que emplea Peugeot en sus versiones tope de gama. Debemos estar muy atentos al equipamiento opcional que deseamos instalar, ya que el precio se dispara hasta límites insospechados. Por poner algún ejemplo, la pintura especial "Pearlescent" asciende a 7.191 €, el sistema de audio de alta definición BOSE tiene un precio de 1.961 €, los acabados interiores y de la palanca de cambios en diseño “Rosewood”, “Caoba” o "Tanganika" cuestan 2.615 € y decorar las pinzas de freno a nuestro gusto tiene un sobreprecio de 647 € (por suerte, las pintadas en color rojo son de serie).

Rivales

El GranTurismo S está a la venta desde 142.918 €.  Por precio, se sitúa por debajo de un Aston Martin DB9 que cuenta con 456 CV y cuesta 183.509 €. También hay otros modelos de potencia parecida sensiblemente más económicos como es el caso del Nissan GT-R (486 CV y 87.700 €) (más...) o el Jaguar XKR (510 CV y 114.600 €) (más...). Como su propio nombre indica, el GranTurismo S responde a una filosofía de automóvil mucho más próxima a modelos como el citado Jaguar XKR o el BMW M6 (507 CV y 126.700 €) que al de superdeportivos firmados por sus compatriotas de Ferrari o Lamborghini.

Conclusión

Resulta difícil justificar un coste tan elevado, aunque es evidente que portar el emblema del tridente sobre el capó, con todo lo que ello representa, tiene un precio. Es cierto que si está planeando adquirir el deportivo más ágil, veloz y eficaz en circuito, este vehículo no debería aparecer en los primeros puestos de su lista. En cambio, si busca una perfecta fusión entre elegancia, lujo y deportividad combinada con unas prestaciones de infarto, una mecánica rabiosa y un sonido fascinante, este Maserati es, sin ninguna duda,  una de las mejores opciones. El GranTurismo S es de esos automóviles “distintos”, que provocan unas sensaciones al volante casi indescriptibles para el conductor.