Todavía recuerdo el comentario generalizado de un nutrido grupo de compañeros cuando vimos por primera vez el Toyota C-HR. El resumen de aquellos corrillos, además de alabar la apuesta estética, fue “parece un proto de Lexus”. Pues bien, la firma de lujo del grupo nipón ya tiene su ‘proto’ de producción. Quizá no llegue al nivel de riesgo del C-HR pero no está muy lejos, la verdad.
Bajo una carrocería de 4,50 metros y con el nombre de UX (urban crossover), llega a un mercado cada vez más demandado, el de los todocaminos compactos, pero con unas aspiraciones Premium y, sobre todo, más metropolitanas que las de los que pretenden ser sus principales rivales: Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, BMW X1, Volvo XC40 o Range Rover Evoque, entre otros.
Perfecto urbanita
Sí, aunque suene descabellado pensar en un modelo de tal tamaño como urbano, lo cierto es que tanto por eficiencia como por manejo, el UX 250h que Lexus se ha sacado de la chistera es todo un urbanita.
Primero por lo sencillo que resulta ratonear con él por las calles gracias en parte a un radio de giro excepcional y a una maniobrabilidad encomiable. A ello se suma un sistema híbrido de nueva generación que otorga un mayor protagonismo al módulo eléctrico para conseguir que el consumo final no sobrepase los 6,1 l/100 km que marcó nuestro ordenador durante la prueba realizada.
Un conjunto que combina un bloque de gasolina de ciclo Atkinson y 2.0 litros de cilindrada con control electrónico de las válvulas VVT-i de 152 CV con otro módulo eléctrico de 109 CV que se alimenta de la energía almacenada en una batería de níquel-hidruro metálico (el ión litio aún se resiste de 1,4 kWh de capacidad que permite rodar exclusivamente en modo 100% eléctrico durante un máximo de tres kilómetros y hasta 59 km/h.
Distancia que ya no está marcada como objetivo dentro del Grupo Toyota, sino que lo que se busca con este nuevo sistema híbrido es aprovechar al máximo la eficiencia y el uso de la parte eléctrica. Tal es así que a poco que seamos gentiles con el acelerador y sepamos anticiparnos a los vaivenes urbanos, conseguiremos circular buena parte del tiempo sin el motor de combustión, rebajando considerablemente el gasto medio.
A todo ello se suma, claro está, la despreocupación de tener que buscar puntos de recarga (el Grupo nipón sigue empleando la expresión auto-recargables) y sobre todo de hacer posesión de la etiqueta ECO de la DGT, con todos los beneficios que ello trae adherido como el ahorro del 50% en las zonas de estacionamiento regulado.
Se atreve con todo
Pero no nos equivoquemos al pensar que el UX 250h únicamente se desenvuelve bien por zonas urbanas. Sus 184 CV de potencia conjunta son más que suficientes para mover con soltura un conjunto que no es precisamente liviano (cifra frente a la báscula X kilos). Si queremos algo más de brío siempre podremos activar los programas Sport o Sport+ mediante el selector situado en la zona derecha del cuadro de instrumentos y percibir esa mayor respuesta desde que pisamos el pedal derecho.
Ahora bien, acostúmbrate igualmente a que la transmisión D-CVT que acopla ambos propulsores adquiera demasiado protagonismo llegando incluso a descompensar el avance con el sonido emitido, circunstancia que en uso más sosegado apenas se dará. Como suele ocurrir en los modelos del Grupo Toyota, las levas situadas tras el volante simulan lo que vendrían a ser marchas prefijadas.
De cara a la galería no desentonan, pero dado que su funcionamiento no llega a ser tan efectivo como el de una leva convencional, quizá sería más conveniente sumar un sistema de frenada regenerativa por etapas, similar al que emplean los híbridos enchufables, eléctricos puros u otros híbridos como el Honda CR-V Hybrid.
Además, ganaría varios enteros a la hora de realizar una conducción más dinámica que incluso redujera el gasto de componentes mecánicos como las pastillas de freno. Porque este UX tampoco se corta a la hora de proponerle un tramo revirado. Cierto es que su dirección está quizá demasiado asistida y que el tacto del freno es el propio de un híbrido, pero gracias a su bajo centro de gravedad y la suspensión de dureza regulable (exclusiva del acabado F Sport como el de nuestra unidad), el comportamiento dinámico del UX 250h se asemeja a veces al de un mini GTI.
Ahora bien, hazte a la idea de que durante este tipo de conducción, la eficiencia se irá completamente al garete, viendo cómo el consumo medio se dispara por encima de los 13 litros sin contemplaciones. Menos mal que para contrarrestar siempre se puede volver al modo ECO, o en su defecto al EV, y dejar de gastar como posesos.
Más urbano que compacto
Quien no busque tanto comportamiento como diseño, tendrá ganado a su vecindario cada vez que lo aparque. Como ya hemos comentado, la silueta de este UX es más propia de un concept, destacando sobre todo una zaga angulosa que llama nuestra atención gracias a la tira LED que conecta los grupos ópticos. El frontal, sin desmerecer en absoluto quizá nos atrae más gracias al acabado F Sport que montamos, mientras que la vista lateral combina los detalles propios de un cupé (con una caída algo pronunciada del techo) con los de un crossover (con las típicas protecciones inferiores en plástico negro).
En el habitáculo se respira ese halo de calidad característico de cualquier Lexus, con materiales blandos allá donde mires y toques, el cual contrasta con el toque canalla de unos asientos tapizados en rojo burdeos de corte deportivo (exclusivos de los F Sport) que recogen perfectamente nuestro contorno.
La ergonomía general es buena, sobre todo porque todos los comandos se encuentran a mano, pero Lexus sigue apostando por un touchpad táctil de necesaria adaptación previa que es ligeramente distinto al del ES 300h que probamos anteriormente, ya que en la zona del apoya-manos hay además otros botones semi-ocultos para manejar el volumen y la radio.
Algo que disgusta más aun al tener en cuenta que la pantalla central de 10,3 pulgadas ofrece una resolución exquisita y además permite dividir el número de informaciones para tener una visión más clara y rápida de todo. Por su parte, el cuadro de instrumentos digital muestra una atractiva configuración en función del programa escogido y puede complementarse con un Head-up Display.
Por desgracia, lo que quizá más desmerezca de un modelo con tantas virtudes estéticas y dinámicas sea su habitabilidad. Pese a estar hablando de un coche de 4,50 metros de largo, su zona trasera es propia de un vehículo de un segmento inferior. Ya no solo por anchura, altura o espacio para las piernas, más bien justito, sino porque la sensación de angustia se recrudece con unas ventanas pequeñas que además están tintadas.
El maletero, por su parte, no sale mejor parado. Los 320 litros que cubican los UX 250h 4x2 se reduce hasta los 283 litros si decidimos optar por la tracción total, que suma un segundo motor eléctrico en la zona trasera, aumenta el peso y resulta 2.000 € más cara. Profundo y ancho, su principal problema es tanto la altura disponible hasta la bandeja (por llamar de alguna forma a la endeble superficie que se nos propone) como de la boca de carga, dificultando así la carga de objetos.
Llamativo pero caro
Con una gama que arranca desde los casi 33.900 € para el acabado ECO, quien quiera optar por el nivel F Sport ha de tener preparados 10.900 € más en su cuenta corriente, que se convierten en 15.600 € si opta además por el paquete cuero de nuestra unidad.
Una tarifa quizá demasiado elevada (que aumenta en 2.000 € más al sumar la tracción total) pero que se justifica además de con un diseño específico, con una dotación de serie de lo más completa compuesta, entre otros, por lleva cristales traseros tintados, techo solar, asientos, volante y pedales deportivos, reglaje eléctrico de las butacas delanteros y suspensión activa. La pantalla de 10,3 pulgadas y el navegador son opcionales.
Sea como fuere, puede que este UX 250h tenga algún punto a mejorar pero si tenemos en cuenta que el diseño es la primera variable de compra, la firma de lujo ha conseguido su cometido y el crossover híbrido entra directamente por los ojos.
Ficha Técnica Lexus UX 250h F Sport Cuero 4x2
Motor combustión: Gasolina, cuatro cilindros en línea, atmosférico
Cilindrada: 1.987 cm3
Potencia: 152 CV a 6.000 rpm
Par: 190 Nm entre 4.400-5.200 rpm
Motor eléctrico: Síncrono de imanes permanentes
Potencia: 109 CV
Par: 202 Nm
Sistema: Sistema híbrido gasolina-eléctrico
Potencia total: 184 CV
Velocidad Máxima: 177 km/h
0-100 km/h: 8,5 seg.
Consumo medio (WLTP): 5,6 l/100 km
Consumo medio (prueba): 6,1 l/100 km
Emisiones CO2: 126 gr/km
Dimensiones: 4.495 / 1.840 / 1.540 milímetros
Maletero: 320 litros
Peso: 1.615 kg.
Cambio: Automática, de tipo variador continuo
Depósito: 43 litros
Precio: 49.500 euros
