Prueba: Lexus CT 200h – Un valor añadido

Sin embargo, el último modelo procedente de Lexus tiene algo diferente que decir a aquellos que pretendan invertir al menos 30.000 euros en cualquiera de las alternativas alemanas. Al menos el japonés tiene un gran valor añadido... Vayamos directos a las comparaciones. El CT 200h es un modelo híbrido cuyo grupo propulsor es el mismo que el del Prius, es decir, un motor 1.8 de gasolina apoyado por otra unidad eléctrica con la que, al unísono, permiten una entrega máxima de potencia de 136 cv. A esta primera definición hay que añadir que de serie incorpora cambio automático, que es capaz de recorrer un par de kilómetros sin quemar una gota de combustible, que no paga impuesto de matriculación, que el equipamiento inicial es bastante alto y que el consumo anunciado por Lexus es sencillamente ridículo: 3,8  litros cada cien kilómetros.

Con estos datos, lo más lógico parece establecer una comparativa con las motorizaciones diesel de sus dos competidores. En este primer análisis, tanto el 118d de BMW (143 cv) como el 2.0 TDI (140 cv) del Audi A3 salen bastante perjudicados al respecto, ya que no consiguen apurar de igual forma el gasto de combustible y, si se equipan con cambios automáticos, alcanzarán prácticamente los 30.000 euros sin contar con el equipamiento opcional.  

Calidad desde el acabado básico

Desde el modelo más accesible, disponible por 28.850 euros, el aspecto del CT 200 h es bastante atractivo y da mucha sensación de calidad. Los materiales son blandos y con buena presencia, el sonido de las puertas al cerrarse es exquisito y la posición de conducción nos ha parecido muy buena, en especial por el agarre lateral de los asientos. Además, hay algunos detalles que lo hacen realmente diferente, como el panel de instrumentación con dos visualizaciones (Sport y Normal), una elegante rueda para los modos de conducción o la pequeña palanca de cambio automático que deja mucho más limpia la presentación de la consola central. Por último, nos gusta la disposición de los huecos portaobjetos y, en especial, de la superficie central acolchada para dejar el móvil o simplemente vaciar los bolsillos.

Sin embargo, no nos gusta el freno de mano de pedal, la ausencia de un indicador de temperatura para el motor de combustión, que el aspecto del display de la radio integrada sea tan anticuado o que el espacio para los ocupantes de la parte posterior resulte algo inferior que el de sus rivales. En este último punto, que el conductor necesite distanciarse del volante repercutirá de forma más clara en la pérdida de comodidad en la banqueta trasera. La parte buena es que al no haber túnel de transmisión queda un suelo totalmente plano para que un tercer ocupante puede verse beneficiado ocasionalmente.

Por su parte, en el maletero un tapizado excelente y de 275 litros de volumen que destacan por la altura disponible hasta el techo más que por la profundidad hasta los asientos. Al existir un doble fondo bastante grande, de otros 100 litros, la tapa intermedia hace que quede una superficie enrasada con el borde de carga, con lo que tan solo hay que colocar el bulto y deslizarlo hasta el fondo del maletero. Utilizando el mencionado doble fondo, el volumen aumenta hasta los 375 litros, colocándose en la media del segmento. Si abatimos los asientos, que afortunadamente conservan la superficie plana, la capacidad aumenta hasta los 985 litros.

Todo silencio… hasta 45 km/h.

Una de las cosas que harán presumir al propietario de este híbrido frente a sus rivales diesel es el absoluto silencio a la hora de arrancar y salir suavemente del aparcamiento habitual. No hay vibraciones, ni ruidos, ni el áspero sonido de un motor de gasoil cuando arranca en frío. La única preocupación de la que debe hacerse responsable el conductor es que los peatones sean conscientes de nuestra presencia, porque desde luego no nos van a oír.  

Siempre y cuando hayamos aparcado el coche el día anterior con la batería llena y haya una temperatura moderada, el CT 200h podrá recorrer teóricamente los primeros 2 kilómetros sin haber encendido el motor de combustión. Las condiciones para esto son que el firme sea totalmente llano y que no tengamos ninguna prisa. Por ejemplo, si queremos salir por una rampa de aparcamiento con inclinación leve o incorporarnos al tráfico urbano al mismo ritmo que los demás vehículos, el motor de gasolina entrará en funcionamiento rápidamente. Por tanto, la suavidad a la hora de pisar el acelerador es lo primero que debe ejercitarse en este coche. Si no, no vale de nada.

Claro favorito en ciudad

Donde este sistema se vuelve absolutamente recomendable es en ciudades donde se sufren  atascos a diario y en los cuales podemos pisar el embrague, acelerador y freno al menos cincuenta veces para recorrer cien metros. En estas circunstancias, el modo de conducción EV hace que el motor eléctrico y el cambio CVT puedan avanzar esos pequeños intervalos con total suavidad y sin consumir una gota de combustible.

Este aspecto convencerá sin lugar a dudas a aquellos especialmente preocupados por las emisiones de su coche. Además quedarán exentos de pagar el impuesto de matriculación, con lo que la alegría es por partida doble. En términos comparativos, el CT 200h emite 87 gramos de CO2 a la atmosfera por cada kilómetro recorrido, es decir, un 25% menos que un 118d y casi un 35% menos que un A3 2.0 TDi.

Escaso en autovía

Donde las diferencias se invierten rápidamente es al salir a cualquier vía rápida, donde los 99 cv del motor de gasolina se unirán a los 88 del motor eléctrico para lograr una potencia total de 136 cv. Teóricamente no son pocos caballos, pero el problema reside más bien en la forma en la que están gestionados. Si queremos acelerar con contundencia resulta obligatorio el paso al modo Sport, ya que el Normal corta algo de fuerza por defecto para suavizar el consumo. Al seleccionarlo y pisar a fondo, el régimen de giro del motor de gasolina no sube de forma progresiva, sino que la aguja se coloca arriba directamente hasta que conseguimos la velocidad deseada y el nivel de ruido se hace bastante molesto.

Tampoco podemos asignar a nuestro gusto las relaciones de cambio porque no hay levas ni tampoco posibilidad de controlarlo con la palanca de cambio,  y por tanto, la única solución para evitar el ruido del motor es levantar el pie y reducir la intensidad de la aceleración. Por tanto, si se pretenden hacer recorridos largos, con carga y a buen ritmo, las grandes cifras de par y elasticidad de sus adversarios diesel resultan mucho más recomendables.

En realidad, es una lástima que el CT 200h no sea especialmente rápido (10,3 segundos) y que no pueda alcanzar velocidades superiores a 180 km/h. Decimos esto porque el chasis es fantástico, permite cambios de apoyo bruscos sin que la carrocería provoque inercias incómodas y, al menos con los neumáticos intermedios (205/55 R16), la relación entre confort y firmeza de las suspensiones es exquisita. Además, al no llevar tanto peso en el eje delantero como sus rivales diesel y contar con un mejor reparto por toda su longitud, el subviraje se hace mucho menos presente. Tampoco el ESP influye negativamente a la hora de sacarle toda la diversión.

Datos técnicos

Muchas diferencias

En lo que respecta al consumo, el buen hacer del conductor resulta mucho más determinante que en otros modelos, ya que si se consigue conducir con suavidad y atento a la entrada en funcionamiento del motor térmico el consumo puede reducirse mucho. Así, en condiciones de conducción urbana y por autovía a partes iguales con el modo ECO activado, el consumo del CT 200h puede quedar ligeramente poco por debajo de los cinco litros (4,9 según nuestro ordenador de a bordo). En carretera la diferencia es bastante grande y se pueden alcanzar medias de 6,5 litros fácilmente si exprimimos el modo de conducción deportivo y mantenemos una velocidad de crucero de 120 km/h sea cual sea la inclinación de la carretera. En cualquier caso, es poco gasto para un vehículo de estas dimensiones.

La pega en el tema de la autonomía es que el depósito es algo pequeño (45 litros) y provocará que veamos caer la aguja del indicador más rápido de lo normal. Además, el ordenador de a bordo  no es de los más precisos que hemos probado a la hora de mostrar los kilómetros disponibles hasta agotar el combustible.

Algo menos de 30.000 euros

Nuestra unidad Drive está disponible por unos 1.000 euros más que el modelo básico, es decir, casi 30.000 euros. Con respecto a ésta añade los faros antiniebla, control de velocidad y llantas de 16” en lugar de 15”, además de la posibilidad de añadir algunos packs opcionales. Entre ellos es especialmente recomendable el que une el navegador de 7”, el Remote Touch Control así como la cámara de visión trasera para facilitar el aparcamiento. Es caro (2.650 euros), pero desde la consola central se pueden obtener gráficas y datos más completos sobre el sistema híbrido y se termina de redondear el aspecto lujoso del coche.

A esto se puede añadir también un pack de asientos con tapicería de piel y calefactados (1.900 euros) o unas llantas de 17” (1.200 euros) que a nuestro juicio no son necesarias. Por último, en la lista de los equipamientos imposibles están los faros de xenón y el control de presión de los neumáticos, incluso en la versión de equipamiento más completa.

Resumen

El CT 200h es rotundamente recomendable si las necesidades del cliente están más enfocadas a la ciudad que a las largas distancias. El chasis es excelente, su presentación interior impecable y la tecnología híbrida un auténtico elemento diferenciador frente a sus principales competidores. Todo aquel que conduzca con un ojo pegado en la media de consumo disfrutará controlando la combinación de sus motores eléctrico y de gasolina, aunque echará en falta algo más de pegada y menos ruido al salir a la autovía. Sin duda, una opción muy recomendable para salir de la cara y de la cruz. Del blanco o negro. De Audi o Bmw.