Si el celebérrimo personaje de Ian Flemming condujera hoy en día un todoterreno, sería sin duda este atípico cóctel de formidables prestaciones camperas, máximo lujo y exquisita atención al detalle.
Bond, James Bond, lo tendría realmente fácil para huir campo a través o para despistar al villano de turno si estuviera a los mandos de este prodigio de la ingeniería que –caprichos del destino– hoy podemos "saborear" gracias a que la firma india Tata decidió comprar Land Rover a Ford, hace ya cinco años, y financiar los fabulosos proyectos que dormían en los cajones de los departamentos de diseño e ingeniería de la firma de Gaydon (Reino Unido). El primero de esos "proyectos durmientes" fue el exitoso Range Rover Evoque, y el segundo ha sido la cuarta generación del Range Rover (L405), cuya primera toma de contacto, llevada a cabo en Marruecos, te ofrecimos allá por el mes de noviembre. En esta ocasión y ya en España, hemos tenido la oportunidad de probar a fondo la versión diésel más potente, cuyo precio base sobrepasa los 120.000 euros.
¿Tiene sentido?
Bajo un punto de vista puramente racional, desembolsar una cifra de cinco ceros por un todoterreno no parece muy lógico, pero en realidad el Rangevale cada euro que cuesta. Desde el primer momento en que empezamos a contemplarlo, nos damos cuenta de la extremada atención al detalle que se ha puesto en su diseño, desde los aspectos esenciales –como el formidable chasis monocasco de aluminio– hasta los detalles más superfluos –como el remate del cerco de las lentes de los proyectores de las luces de xenón, que los asemeja a las lentes de las cámaras réflex–. Pocos vehículos han sido objeto de tantas horas de ingeniería como este, algo que se huele, que se degusta a cada sorbo.
La apuesta por el chasis de aluminio supone un incremento de coste de materiales a la vez que un aumento en los costes de producción, al menos en lo que se refire a la inversión inicial, que ha requerido 429 millones de euros solo para convertir la fábrica de Solihull (Reino Unido) en el mayor taller de carrocerías de aluminio del mundo, algo que seguramente ha dado mucho que hablar en Ingolstadt (Alemania), la sede de Audi, hasta ahora el fabricante líder en la construcción de carrocerías autoportantes de aluminio.
Pero, a los mandos del Range, desde que abordamos la primera curva, desde que aceleramos con decisión por primera vez, queda claro que el uso del monocasco de aluminio –que es un 39% más ligero que el anterior, de acero– ha sido todo un acierto. Con esta y otras medidas se ha logrado reducir el peso una media de 350 kilos kilos con respecto a la anterior generación del vehículo, lo que se ha traducido en una mejora radical en comportamiento, prestaciones y consumos.
El chasis de aluminio presenta además otras ventajas como sus propiedades contra la corrosión, sumamente valiosas en un todoterreno. Y, si a alguien le quedan dudas sobre su rigidez, podemos asegurar que hemos trialeado, saltado, abordado virajes a gran velocidad sobre asfalto, frenado, traccionado, subido, bajado... y no hemos detectado el más mínimo desajuste, ruido o descuadre ni la más mínima dificultad para abrir o cerrar una puerta con el coche "retorcido" en medio de un cruce de puentes... Eso sí; es mejor que no intentes abrir o cerrar una puerta con la gravedad en contra, porque puede que el aluminio no pese, pero el grueso cristal, los aislantes, los guarnecidos, los altavoces y todo el hardware electrónico que hay dentro hacen que parezca que el interior de las puertas está relleno de plomo.
Suspensiones Inteligentes
Como no podía ser de otro modo, el británico cuenta con suspensiones, completamente rediseñadas y fabricadas en aluminio. Delante cuenta con dobles triángulos, mientras que atrás recurre a un esquema multibrazo. Lo primero que nos llama la atención cuando observamos el vehículo desde fuera es su amplio recorrido, con 26 centímetros de extensión en las ruedas delanteras y más de 30 en las traseras. Pero si observamos más detenidamente –fíjate en la foto que abre esta prueba– veremos que las ruedas conservan su ángulo de caída a lo largo de todo su recorrido, lo que se traduce en que pisan el suelo con toda la banda de rodadura en lugar de apoyarse sobre un flanco, como ocurriría en un vehículo de similar articulación que empleara ejes rígidos –un Defender, por ejemplo, o el Range Rover de hace dos generaciones–. Es más, si vuelves a mirar la foto, puedes apreciar que la propia carrocería no se inclina siguiendo la pendiente lateral del terreno –como, por otra parte, ordena la física–, sino que se se "autonivela" extendiendo los muelles neumáticos del lado en el que el terreno es más bajo, como si tuviéramos instalado un gato hidráulico en las suspensiones.
Desde el interior, la sensación es completamente irreal, como si lo que ven nuestros ojos no coincidiera con lo que sentimos al volante. Mientras el Range avanza a menos de tres kilómetros por hora –la velocidad de la primera corta al régimen de ralentí–, parece que los montículos que teníamos delante se han convertido en terreno llano al pasar sobre ellos.
Hay que decir que este sistema, denominado Active Response, es opcional en las versiones básicas, pero se incluye de serie con los motores más potentes. El sistema, además, actúa también en carretera emulando el comportamiento de unas barras estabilizadoras activas. Así, cuando abordamos un viraje con una gran fuerza centrífuga, los muelles neumáticos del lado exterior se endurecen para que el Range vire plano. Del mismo modo, durante una frenada enérgica, los muelles delanteros limitan también su capacidad de compresión.
Como en el anterior Range, el conductor no puede regular la dureza de estos elementos elásticos, pero tampoco hace falta. Nuestra sensación es que el tarado es algo más duro que al que nos tenía acostumbrados la firma británica, pero suficientemente confortable. Pero aunque la función Active Response no se incluye de serie en toda la gama –y es muy recomendable tanto si vas a usar el Range en campo como si, lamentablemente, jamás va a pisar otra cosa que no sea asfalto–, la suspensión neumática –que se denomina Adaptative Dynamics– sí es estandar y monitoriza los movimientos del vehículo un mínimo de 500 veces por segundo para regular el tarado de estos.
Hay reductora y bloqueos
De este modo, comparando los valores obtenidos con los que "le han enseñado" sus ingenieros, el vehículo "sabe" en todo momento si circulamos por asfalto o por campo y adapta tanto el comportamiento de la suspensión como el de el control de tracción e incluso la asistencia de la dirección a este escenario. Pero lo mejor de todo es que –en contra de lo que suele ser habitual– esta dotación electrónica no supone la desaparición de los siempre eficaces y fiables recursos mecánicos. En el Range seguimos contando con una reductora, un diferencial central bloqueble e incluso –como opción en las vesriones V8– un diferencial trasero también bloqueable. Así, la transmisión es esncialmente idéntica a la que montaba la generación precedente desde 2007, año en el que se introdujeron el Terrain Response y los bloqueos de diferencial.
En la inmensa mayoría de las situaciones off-road, no necesitaremos echar mano de la reductora. Pese a que la primera es bastante larga (11,3 km/h cada 1.000 r.p.m.), los 700 Nm disponibles y el convertidor de par nos permitirán pasar por las zonas más abruptas con suma facilidad. Ahora bien, si circulamos sobre arena, queremos subir una pendiente imposible, maniobrar con un remolque pesado o, simplemente, evitar sobrecargar el convertidor de par, la reductora ofrece una desmultiplicación de 2,93:1, que hará que nada se nos resista.
Además de la gama corta de velocidades, la transmisión del Range cuenta con un diferencial central 100% bloqueable cuya gestión es completamente automática. No se trata de un emulador electrónico o un acoplamiento "parcial", sino de un verdadero bloqueo, que se acciona automáticamente cuando los sensores de giro detectan patinamiento en ruedas de diferente eje –o cuando la compleja programación del Terrain Response lo cree necesario–, se mantiene acoplado durante unos instantes y se libera automáticamente hasta que vuelve a ser necesario su acoplamiento. Y lo mismo ocurre con el diferencial trasero. Así que el Range no nos permite regular la dureza de la suspensión ni activar los bloqueos de los diferenciales, pero hay que reconocer que él "se las apaña" muy bien solo. Lo que sí podemos manejar a voluntad es la altura de la suspensión, la reductora y el programa del control de tracción –el Terrain Response–.
El Terrain Response elige solo
Pero, si no queremos manejar el control de tracción nosotros mismos o si no estamos seguros de qué programa –normal, hierba/gravilla/nieve, barro/surcos, arena o piedras/rocas– es el más idóneo para el terreno por el que circulamos, tampoco es necesario que toquemos nada; el Range elegirá por nosotros en función del deslizamiento de las ruedas, la inclinación de la carrocería y el recorrido de las suspensiones. Eso sí, en todo momento se nos informará del programa seleccionado y se nos sugerirá que elijamos, por ejemplo, una altura mayor respecto al suelo e incluso se nos puede pedir que insertemos la reductora.
Solo hemos echado de menos un programa deportivo para asfalto, que endurezca las suspensiones, baje la carrocería y mantenga la marcha que llevamos sin pasar a otra superior en cuanto levantamos el pie. Quizás lo encontremos próximamente en el nuevo Range Sport.
BANCO DE POTENCIA
Potencia máxima : 360,89 CV a 3.395 rpm
Par máximo : 772,46 Nm a 3.153 rpm
El 4.4 turbodiésel estrenado por este Range Rover es el cuarto producto de la familia mecánica Lion, desarrollada inicialmente por Ford y PSA y construida a partir de un bloque V6 de fundición de hierro reforzada con grafito vermicular. El AJD V6 de 2,7 litros –montado inicialmente por el Discovery 3 y ya descatalogado– fue el diseño inicial, a partir del cual se desarrolló un 3.6, dos años más tarde, añadiendo a aquel bloque dos cilindros más –motor montado por el anterior Range Rover y el Range Rover Sport y prematuramente descatalogado–. La tercera versión nació en 2009. Se trata de un V6 3.0 basado en el 2.7 pero con cotas más cuadradas. Este motor se emplea actualmente en los Discovery, Range Rover Sport y como motor de acceso del Range Rover. El último en llegar ha sido este V8 4.4, derivado del 3.0, con dos cilindros más y carrera alargada.
A diferencia del resto de la familia Lion, que se produce en Dagenham (Essex, Reino Unido), el 4.4 se fabrica en Chihuahua (Méjico), su bloque es de aluminio y ha sido concebido desde el primer momento para adaptarse al uso off-road; de hecho, hay rumores de que Ford planea ofrcerlo en sus F-150 y Territory. Su par máximo teórico es de 700 Nm, que se traducen en 340 CV. Y decimos "teórico" porque en nuestro banco ha dado un superávit de 77 Nm y casi 21 CV. En realidad, los 82,64 CV/litro obtenidos no suponen un rendimiento excepcional para un propulsor dotado de las últimas tecnologías, dos turbocompresores secuenciales y dos intercoolers. En cualquier caso, en términos absolutos este 4.4 ofrece una entrega de fuerza demoledora, y solo en las inmediaciones del ralentí se puede echar en falta algo de fuerza para salir con decisión desde parado.
Todo controlado
Y si la transmisión, las suspensiones y la electrónica que lo controla y amalgama todo resultan sencillamente impresionantes, el confort a bordo no le va a la zaga. Los diseñadores han conservado las líneas básicas del interior del anterior Range, de inspiración náutica, pero se ha refinado cada pieza, cada mando, cada moldura, cada embellecedor hasta límites más propios de vehículos artesanales que de un modelo de relativamente gran volumen como este. Encaramados en su asiento regulable y climatizado, con la cadera elevada y los codos apoyados en los apoyabrazos, disfrutamos de cada kilómetro recorrido sin acusar apenas el cansancio. Los cristales laminados, los silent-blocks mejorados y un sinfín de recursos técnicos hacen que nos cueste encontrar ruidos no deseados incluso sobre las carreteras y caminos más bacheados. Mientras mi acompañante se entretiene viendo Skyfall –la última aventura cinematográfica de James Bond–en la pantalla táctil de ocho pulgadas que corona el salpicadero, en la misma pantalla –que está polarizada y ofrece una imagen diferente al conductor y al acompañante– yo compruebo que el navegador va registrando el rastro del camino que estamos explorando; por si tuviéramos que volver sobre nuestros pasos. A medida que el camino se estrecha, rezo porque esto no ocurra, ya que este Range Rover es claramente más largo que su predecesor, y es algo que se nota tanto circulando por ciudad como por campo.
Llegados a este punto, los disparos del agente secreto transmitidos por el soberbio equipo de música no son capaces de despertar a los ocupantes de las plazas traseras, que han reclinado sus respaldos –eléctricamente– y yacerán así hasta que lleguemos hasta nuestro destino.
Fíjate en: Pese a que este motor no dispone de sistema de parada y arranque automáticos, el consumo es brillante incluso en ciudad.
Peculiar. Las Goodyear F1 AT SUV 4x4255/55-20 son un neumático principalmente de asfalto, como demuestran su índice de velocidad W (hasta 270 km/h), su treadwear 240 (lo que se traduce en una duración relativamente corta de su goma) y su índice de tracción AA (el máximo posible), aunque cuentan con carcasa reforzada y marcaje M+S (barro y nieve). En campo simplemente cumplen. Hay medidas homologadas con perfiles absurdamente bajos para llantas de 21 y 22".
Conclusión
Como todoterreno, el Range Roveres difícil de batir por cualquier otro modelo de serie. El límite vendrá marcado siempre por unos neumáticos poco especializados y por el miedo que tengamos a dañar su carrocería en un paso difícil. Como berlina de lujo, supera a cualquier otro TT.
