Además, emplea un motor diésel en lugar de uno de ciclo Otto. El Range Rover Hybrid avanza lentamente pero sin detenerse por un camino embarrado lleno de trampas: abruptas lomas, vadeos con 80 centímetros de agua, empinadas subidas deslizantes... Se trata de una pista forestal extrema y repleta de obstáculos en la linde de los departamentos franceses de los Vosgos y el Alto Rin, donde llueve incansablemente, si bien nosotros disfrutamos del máximo confort dentro del lujoso Range de cuatro plazas con acabado Autobiography, una atalaya desde la que el terreno parece mucho menos salvaje, mucho menos abrupto.
Va cayendo la noche, cada vez llueve más y en ocasiones las ruedas de carretera con perfil 45 sobre llantas de 21 pulgadas no consiguen “morder” el terreno con suficiente ahínco para subir una de las rampas arcillosas que nos encontramos. Damos marcha atrás y cogemos un poco más de inercia o probamos a cambiar el programa del control de tracción y todo se resuelve mientras pensamos qué habría pasado si estuviéramos, en estas circunstancias, al volante de cualquier otro 4x4 híbrido. Un Porsche Cayenne con suspensión neumática opcional quizá hubiera logrado –no sin dificultad finalizar la prueba, un Audi Q5 se habría encallado en la primera loma, y un Lexus RX 450h difícilmente habría superado el camino embarrado que nos llevaba al punto de partida de este infierno de lodo.
A primera vista, no hay nada en este lujoso interior de inspiración náutica que delate al Hybrid respecto a otros Range Rover con acabado Autobiography. El equipo de audio “intermedio”, de 825 vatios, incluye sintonizador de TDT y se ofrece de serie, mientras que el de más alta gama, de 1.700 vatios, cuesta 5.278 euros. La pantalla dual se paga aparte; cuesta 876 euros.
Es posible elegir entre dos o tres plazas traseras, con asientos individuales regulables en inclinación y dotados de calefacción, además de control independiente de la temperatura del climatizador. Delante, es fácil “perderse” entre las 12 regulaciones posibles de la banqueta si uno no es metódico.
Conserva la reductora
La diferencia entre el resto de híbridos y el Range está en la reductora, que nos permite sacar el máximo partido a los 340 CV y 700 Nm que ofrece el sistema híbrido, fruto de la conjunción del propulsor diésel V6 de tres litros y 292 CV con el compacto motor eléctrico de 47 CV alojado entre aquel y la caja de cambios automática de ocho relaciones, una caja que ofrece un empuje suave y prácticamente constante, que no deja que notemos apenas dilación en el salto de marchas.
En realidad, el conjunto de caja de cambios y motor eléctrico integrado es prácticamente idéntico al que ya hemos probado en el desaparecido BMW X6, el Audi Q5 o el Volkswagen Touareg, pero ni siquiera este último puede disponer de reductora... o incluso de rueda de repuesto.
La premisa de Land Rover a la hora de desarrollar este vehículo –y su equivalente Range Rover Sport Hybrid– ha sido que debía conservar las mismas capacidades todoterreno que las versiones con propulsión convencional. Por ello, el paquete de baterías de iones de litio va ubicado debajo del piso y protegido con una plancha de acero con forma de patín, en lugar de ubicarse en el maletero, en el hueco destinado a la rueda de repuesto, o debajo de los asientos traseros, como en el Lexus RX 450h. Así, ha sido posible conservar la rueda de repuesto –idéntica a las demás– y mantener prácticamente inalteradas todas las cotas del vehículo, si bien la altura libre pierde aproximadamente 10 milímetros y la masa se incrementa en alrededor de 120 kilos, según Land Rover. En realidad, según nuestros cálculos, un Range Hybrid pesa 234 kilos más que un SDV6 y 34 más que un SDV8. Todo ello ha sido posible porque los ingenieros británicos previeron el espacio necesario antes de comenzar a diseñar el Range Rover, mientras que sus rivales se vieron obligados a acoplar los componentes en donde pudieron.
Este enfoque todoterrenero de la versión híbrida es crucial para que el vehículo se desenvuelva con la soltura habitual del resto de Range Rover sobre las complicadísimas pistas embarradas del Alto Rin, superando zonas de una increíble dificultad con la “elegancia” típica de cualquier Range Rover, si bien personalmente es la primera unidad que conduzco sin el diferencial trasero activo –opcional–, y su carencia se deja notar en alguna de esas empinadas rampas en las que el control de tracción no consigue hacer subir al vehículo a la primera y es necesario tomar un poco más de inercia y aplicar más presión sobre el pedal del gas.
Volvemos al asfalto
De vuelta al asfalto, el peso extra se nota, pero poco, ya que la potencia adicional lo compensa con creces. Aquí también encontramos importantes divergencias con otros híbridos. La más notable es el diferente funcionamiento del sistema en función del modo de conducción escogido. Así, observamos que, en condiciones normales, el sistema tiende a recargar la batería eléctrica hasta el 50 % aproximadamente y, cuando hay un excedente, recurre a él a la más mínima solicitud de aceleración. Del mismo modo, si exigimos la máxima potencia de forma reiterada y “vaciamos” las baterías, cuesta mucho volver a recuperar ese 50 % de nivel de carga mencionado. También hemos notado que resulta extremadamente difícil frenar en carretera utilizando únicamente el generador en lugar de los frenos mecánicos; hay que conducir con mucha anticipación y suavidad para no tener la sensación de estar desaprovechando demasiada energía. Obviamente, para conocer el porcentaje de carga y el de recuperación de energía, debemos fiarnos de lo que nos dice la instrumentación digital, cuya fidelidad presuponemos.
Pero lo más llamativo es que el funcionamiento varía notablemente cuando usamos el programa deportivo del cambio de marchas. En este caso, el sistema tiende a priorizar la recarga total de la batería frente al consumo óptimo, para ofrecer la máxima capacidad de aceleración durante el mayor tiempo posible. Algo parecido sucede si cambiamos las marchas de forma manual con las levas que hay tras el volante. En este caso, el reloj izquierdo del cuadro de mandos –que es una pantalla TFT– indica el régimen de giro del motor, mientras que en los otros modos muestra el porcentaje de potencia del sistema híbrido empleado y la intensidad con la que se recargan las baterías durante las frenadas y deceleraciones. La instrumentación también nos ofrece el dato del porcentaje de la ruta durante el cual el motor eléctrico ha permanecido desconectado. Es interesante porque la cifra puede llegar a sorprendernos incluso en carretera, ya que el motor no solo se para durante las detenciones del vehículo, sino cuando deceleramos. También es posible circular en modo 100 % eléctrico, a velocidades reducidas y durante cortos espacios de tiempo, algo práctico para aparcar sin hacer ruido ni contaminar, pero no para reducir el consumo, ya que la batería se descarga rápidamente.
Gasta poco y acelera mucho
Todo este despliegue tecnológico se traduce en un consumo combinado homologado de 6,4 litros cada 100 kilómetros, que es 1,1 litros menos de lo que gasta el TDV6 –de 258 CV– y 2,3 menos que lo que consume el SDV8, de idéntica potencia. Más impresionante resulta la aceleración. El Hybrid pasa de cero a 100 km/h en 6,9 segundos, cifra calcada a la del SDV8 y un segundo inferior a la del mencionado 3.0 turbodiésel.
Una última particularidad del Hybrid es que únicamente puede adquirirse con el elitista equipamiento Autobiography, a un precio de 139.700 euros, que son 1.300 euros más que el SDV8 con idéntica terminación. Que el Range más ecológico se asocie únicamente al equipamiento más exclusivo es una decisión comercial cuestionable tratándose de un vehículo diseñado para extraer el máximo rendimiento a cada céntimo de euro gastado en combustible. La mencionada diferencia de tarifa es el precio de 971 litros de gasóleo, que –teniendo en cuenta la diferencia de consumo entre el híbrido y el SDV8– se amortizan en 42.243 kilómetros. No obstante, el Hybrid tiene algunos inconvenientes, como la disponibilidad del 100 % de la potencia del sistema híbrido de forma continuada solo durante unos cuantos segundos; cuando la batería se vacía, deberemos conformarnos con los 292 CV del motor diésel. Además, el SDV8 puede adquirirse con el equipamiento inferior Vogue por 123.000 euros. Y el “humilde” TDV6 está disponible con un más básico acabado HSE a partir de 98.500 euros. Si bien es cierto que no se trata de una comparación justa, amortizar la diferencia con esta última versión supondría recorrer 2,8 millones de kilómetros, una hazaña que, por otra parte, no nos importaría nada intentar lograr.
Una de cal... y otra de arena.
Lo monta de serie (275/45-21): un neumático asfáltico con perfil 45, carcasa rígida y 12 centímetros de flanco. Se trata de una rueda poco adecuada para uso fuera del asfalto, pero podemos pedir sin coste adicional unas 265/65-20, igualmente asfálticas pero con 17 centímetros de flanco. En todos los casos, pagaremos por la rueda de repuesto “grande”.
Conclusión
El Range Rover Hybrid es el único 4x4 híbrido con reductora y con auténticas capacidades off-road. Tiene las prestaciones del SDV8 con un consumo menor que el del TDV6, pero solo está disponible con el acabado superior de la gama, lo que dificulta aún más si cabe acceder a él.
