Después de recorrer las trialeras más extremas y extrañas con él y tras conducir más de 450 kilómetros por todo tipo de carreteras, creemos que tienen razón. 12:45 GMT. Cotswold, Reino Unido. Ponemos el cambio automático de ocho velocidades en punto muerto, engranamos la reductora pulsando una minúscula tecla, elevamos la suspensión, dejamos el control de tracción en modo automático, plegamos los retrovisores eléctricamente, desconectamos el avisador acústico del asistente de aparcamiento, ponemos tanto las luces de cruce como las de niebla y nos dirigimos lentamente hacia una rampa metálica en cuyo punto superior se encuentra uno de los muchachos de Land Rover Experience –un "marshall", como ellos se hacen llamar– que nos indica que avancemos hacia el boquete practicado en el fuselaje de todo un Boeing 747 en cuyo interior nos esperan maniobras aparentemente imposibles, elevadas inclinaciones laterales, acusados cruces de puentes y un descenso de 45º en el que podemos comprobar que el control de descenso de pendientes hace su trabajo.
En realidad, esta espectacular trialera artificial es el colofón de una presentación en la que hemos probado a conciencia el Range Rover Sport. Durante dos jornadas, hemos recorrido más de 450 kilómetros a bordo de los todoterrenos británicos en sus versiones SDV6 (diésel biturbo de 292 CV) y Supercharged (gasolina sobrealimentado por compresor que entrega 510 CV), dos de los integrantes de una gama mecánica que, por el momento, cuenta solo con un miembro más, denominado TDV6 (como el SDV6, pero con 258 CV), pero que más adelante se ampliará con la variante SDV8 (diésel biturbo de 339 CV) y con un híbrido diésel.
Siete plazas o rueda de repuesto
En Land Rover están muy orgullosos de su nuevo producto, y no es para menos. Su chasis monocasco de aluminio les ha permitido aligerar el vehículo en 420 kilos, según repiten hasta la saciedad. En conjunto con la carrocería, es un 39% más ligero y un 25% más rígido. Además, las suspensiones también han sido modificadas, aunque siguen siendo neumáticas, independientes en el tren delantero mediante dobles triángulos y mediante paralelogramo deformable en el tren trasero, con una arquitectura muy compacta que permite disponer de un maletero amplio.
Este, por cierto, puede ocultar bajo el piso una tercera fila de asientos que se pliega y extiende automáticamente o bien una rueda de repuesto, que deja de ubicarse bajo el voladizo trasero, como ocurría en la anterior generación. Desde nuestro punto de vista, dejar de llevar una rueda de repuesto en un todoterreno "de verdad" como este es un error, pero al menos tenemos la capacidad de elegir.
Las ruedas son, además, una de las claves que nos permitirán aprovechar (o no) el formidable sistema motriz del Range Rover Sport, ya que mientras el TDV6 equipa de serie unas razonables 235/65-19 (con más de 15 centímetros de flanco), el Supercharged monta unas 275/45-21, totalmente inadecuadas para circular por campo, por mucho que en Land Rover insistan en que todos los neumáticos tienen marcaje M+S. Pero aun con estos neumáticos, la combinación de los bloqueos mecánicos de los diferenciales central y trasero (este último opcional) con la gestión electrónica del Terrain Response 2 resulta sobresaliente.
Y, ¿en qué se diferencia este nuevo Terrain Response de la primera versión? Básicamente, en que, en modo automático, el sistema conmuta entre los diferentes programas en función del grado de deslizamiento de las ruedas, el ángulo de giro del volante y la guiñada del vehículo. O sea, que no hace falta tocar nada si no queremos. Pero, además, en Land Rover han aprovechado el montaje de un diferencial de tipo torque vectoring para distribuir la fuerza entre las dos ruedas del eje trasero.
Para entenderlo bien, vamos a recapitular. Lo habitual con un control de tracción normal es que el sistema frene la rueda que patina y el par pase bruscamente a la rueda que puede traccionar, quedando la primera parada. Esto sirve para salir de un cruce de puentes, pero no es ni de lejos la mejor manera de aprovechar la tracción cuando hay mucho deslizamiento. Una segunda etapa la formarían los diferenciales autoblocantes, que envían parte del par (hasta un 30%) a la rueda que puede traccionar mientras la que patina sigue girando sin control. Hasta ahora, la tercera solución era la mejor: el bloqueo mecánico del diferencial. Combinado con la gestión electrónica, el bloqueo anula el efecto diferencial cuando una rueda patina, por lo que cada una recibe el 50% del par disponible. Es muy eficaz... pero compromete la maniobrabilidad. El diferencial sensible al par o torque vectoring supone una nueva vuelta de tuerca. Combinado con la gestión electrónica del Terrain Response 2, es capaz de repartir más par a la rueda que más capacidad de tracción tiene sin frenar la rueda opuesta, como haría un control de tracción convencional.
Pudimos comprobar sobradamente la eficacia del sistema en un durísimo recorrido extremo por caminos arcillosos, pozas de barro y otras "trampas" en los terrenos circundantes a Eastnor Castle (Herefordshire, Reino Unido), el feudo de la firma británica en donde tiene instalada su escuela Land Rover Experience.
¿Es peor que un Porsche Cayenne?
Así que, aclarado que el Range Sport es bueno, muy bueno como todoterreno... ¿Qué tal va en asfalto? Sinceramente, es el mejor Land Rover que puedes conducir sobre asfalto. La combinación de motores potentes, un rapidísimo cambio de ocho velocidades, una dirección muy afinada, una importante cura de adelgazamiento, reparto de masas mejorado, masas no suspendidas aligeradas, el ya citado diferencial trasero sensible al par y recursos como las estabilizadoras activas o el modo Dynamic del Terrain Response 2 ponen al Range Sport parejo en materia de comportamiento respecto a referentes de la categoría como el BMW X6 o el Porsche Cayenne. No podemos decir que vaya mejor que ellos, pero tampoco que los alemanes sean superiores.
También hemos encontrado mejoras a bordo, con un diseño similar al del modelo precedente, pero más limpio, con mejores ajustes y con materiales que aparentan mejor calidad. Tiene equipamientos opcionales muy interesantes, como la pantalla polarizada que ofrece una imagen diferente al conductor y al acompañante, un equipo de audio de 23 altavoces y 1.700 vatios, el climatizador de cuatro zonas con salidas independientes para la tercera fila de asientos o las plazas traseras reclinables, calefactadas y refrigeradas.
Así que si te has enamorado del Range Rover Sport y encaja en tu presupuesto, desde aquí no vamos a desilusionarte. Sí te diremos que a los 66.000 euros de la versión básica de 258 CV tendrás que sumar 10.900 más si quieres acceder al motor diésel de 292 CV –si puedes permitírtelo, merece la pena–, y será sencillo aumentar la factura en 20.000 o 30.000 euros más a nada que te encapriches con los equipamientos tecnológicos, el paquete Dynamic Response –muy recomendable– o alguno de los accesorios de posventa que ofrecerá el vehículo.
