¿Qué es lo que lleva a un fabricante a mantener en pleno siglo XXI un diseño rudo, áspero y sin un ápice de vanguardismo?Sencillamente porque cuando algo funciona el mayor error sería cambiarlo. Ahí reside el éxito: Land Rover es lo que es gracias a su constancia y a su trabajo en hacer coches “blindados” ante las adversidades. Es tecnología aplicada a la resistencia, nunca a la asistencia. Cuanto más dura sea la pendiente o mayor la profundidad de un mar de lodo, mayor será la satisfacción por superarlo. No busquen detalles, adornos ni tapicerías lujosas. Tampoco plásticos embellecedores en el exterior. El día que los veamos será que algo ha cambiado en este coche, probablemente a peor. ¿Pensaban ellos mismos hace 60 años que el Defender se convertiría en una referencia de culto?.
Mucho mejor adaptado
El motor del Defender (un diesel 2.4 de cuatro cilindros y 122 cv) no es nuevo por su potencia, pero sí por las modificaciones que se le han hecho para mejorar la curva de par y su resistencia entre otros aspectos. Lo que más se deja notar en este propulsor es su elasticidad, ya que la respuesta a bajas revoluciones es buena en todas las marchas sin excepciones (también incluida la sexta). El par máximo, según Land Rover, es ahora un 20% mayor, teniendo 315 Nm disponibles a partir de las 1.500 revoluciones.
Estas cifras se traducen en una mayor confianza en carretera y un mejor aprovechamiento del motor en campo. La presencia de la reductora es obligada (aunque cada vez son menos los modelos que la conservan) y da confianza pero, sinceramente, muy dura debe ser la pendiente para necesitarla verdaderamente. Todas las cualidades de su motor se mantienen incluso en el caso de que el Defender vaya a plena carga.
Se ha criticado bastante el hecho de que Land Rover siga sin intención de incluir un diferencial autoblocante para la entrega de la tracción. Los sensores del ABS juegan un papel determinante para activar entonces el control de tracción y bloquear las ruedas que giren sin contacto con el suelo. Es una lástima que estos controles no vengan de serie, sino como opción, porque además supone desembolsar bastante dinero extra (más de 2.000 euros).
Una diferente, la otra igual
La caja de cambios que ha introducido Land Rover en el Defender (MT82) se diferencia de la anterior (la R380) en una mejora de las relaciones de cambio, aunque conserva intacta la configuración de la reductora. Lo que más se aprecia en esta generación es la notable reducción del primer desarrollo y el beneficio de tener una sexta velocidad muy larga.
También se ha conservado el selector de la caja de cambios de tipo “H” en la que el bloqueo del diferencial se puede realizar con un simple movimiento hacia la izquierda en marchas largas. Para pasar a reductora habrá que aminorar la velocidad (por debajo de 10 km/h) y aplicar en este caso un movimiento vertical que va ligado a la activación del diferencial. Al desconectarlo o volver a las relaciones de cambio normales hay varios segundos de desfase en los que el piloto del diferencial sigue encendido en el cuadro de mandos.
Es también notable la mejora al volante en cuanto al uso de los pedales. Aunque su tacto es excesivamente duro, el control sobre el embrague es más preciso porque el plato de presión se ha aumentado de tamaño. Esta ha sido la solución para mejorar el control en terrenos complicados mejorando de paso las capacidades de recuperación térmicas del embrague.
Todo a la vez, sin perder el orden
El único cambio que se puede apreciar en el exterior del Defender es una nueva forma del capó. Todo lo demás corresponde a modificaciones técnicas y a una mejora del interior (no es ahora más lujoso pero sí más práctico y aprovechable). Una buena noticia es que se sigue conservando el contraste entre el tamaño de los elementos.
En una vista desde el asiento del piloto, por ejemplo, el retrovisor interior parece diminuto y los espejos exteriores gigantescos, los nuevos tweeters del sistema de audio pasan casi desapercibidos, la puerta izquierda está demasiado pegada al hombro pero el asiento del acompañante está a años luz de cualquier posible molestia. De hecho, la generosa distancia ha permitido la instalación de un generoso cubby-box entre los asientos en la que pueden caber hasta 15 litros (un balón de fútbol de medio tamaño podría caber). Muy grande y muy pequeño, todo a la vez y sin perder el orden.
Como señalábamos arriba, las cuestiones lujosas pasan aquí a la última de las preferencias. Los asientos traseros (en la versión 90 son dos de serie) pueden ser de tela o vinilo, con una única opción de tapicería (de forma parcial, eso sí, en la versión SE). En estos asientos la sujeción del torso no es tan buena como la de las piernas, pero es correcta en todo momento.
Los anclajes de estas dos plazas se han mejorado, ya que ahora se pueden bloquear de una forma más segura (con una fijación para el respaldo y otra para la banqueta) y son más espaciosos. Cuando se recogen y se pliegan quedan alineados con el lateral del habitáculo dejando un espacio de carga central muy largo pero también muy ancho.
En cuanto al ruido en el interior, no es que haya desaparecido, pero sí se aprecia una ligera corrección en el aislamiento general. Land Rover asegura que la calidad sonora de una conversación (llamada índice de articulación) se ha mejorado en un 20%. Desde luego, no es algo a criticar ya que la aerodinámica de este coche es inexistente.
El interior también resiste
Una de los factores más cuestionados en el Defender ha sido su sistema de ventilación: o no era capaz de calentar el habitáculo o empleaba demasiado tiempo en enfriarlo. Nada de eso ocurre en esta generación ya que, aunque el sistema siga pareciendo excesivamente anticuado (dos mandos giratorios que regulan temperatura y salidas y otro horizontal que controla la intensidad del flujo) el mecanismo funciona a la perfección. Es rápido y efectivo. Tiene además dos salidas orientables en el salpicadero y otra fija (orientada hacia la parte trasera del habitáculo) dividida por el reloj analógico.
Dado el escaso kilometraje de la unidad de pruebas no hemos podido comprobar si el salpicadero se ha instalado de forma más resistente a ruidos y traqueteos que la versión anterior. En cualquier caso, Land Rover asegura que está reforzado por un rail de acero que reduce los chirridos propios del deterioro con el paso del tiempo.
En carretera
Reconozcamos de entrada que no debemos ser nada exigentes en este apartado porque sería igual que pedir a un Lamborghini Gallardo superar un barrizal con piedras de medio metro a cada lado del charco sin desprenderse. El Defender, aunque puede, no está hecho para circular a más de 120 km/h. Prueba de ello es su desmultiplicada dirección, sus elevadas inercias, así como los movimientos y rebotes propios de un 4x4 que no son nunca un defecto sino una consecuencia de su orientación.
Pese a todo, la autopista no ha sido un factor olvidado a la hora de ponerlo a punto. La inclusión de la sexta marcha, como antes comentábamos, permite un mayor desahogo en carretera para tramos ocasionales a consumo más contenido y menor ruido. El Defender 90 tiene un consumo en ciclo combinado que nunca es inferior a los 10 litros, son ampliables hasta los 14 si nuestra orientación es rural y podría quedarse en una sola cifra sólo en el hipotético caso de que el campo ni lo pisara. Para pesar 2400 kilos y tener tracción permanente a las cuatro ruedas no es ni mucho menos exagerado.
Equipamiento y gama
Lo que más interesa comentar en este apartado es el precio del ABS, que si recordamos va ligado al control de tracción y no está incluido de serie: son 2.030 euros. Elegir el techo en el mismo color de la carrocería va ligado a la pintura metalizada Zermatt Silver + y cuesta 1.040 euros. Entre estos elementos, el aire acondicionado, el protector de la barra de dirección y las llantas de 16” el precio total de las opciones sube hasta los 5.795 euros. Con todos los extras, esta unidad tiene un precio de 37.665 euros.
Según el tipo de batalla y de carrocería, Land Rover fabrica hasta catorce modelos diferentes bajo el nombre Defender. A los modelos fabricados de serie (cabina pick-up, capota flexible, techo duro y Station Wagon) hay que añadir todas las adaptaciones que la marca hace bajo pedido. Land Rover cuenta con un departamento de vehículos en el que se pueden solicitar productos a medida, diseños personalizados o adaptaciones a vehículos de servicio especial.
Conclusiones
Tan pura es la mecánica y estrecha la relación entre el piloto y el coche que no estaría mal pasar por algún curso de formación antes de salir de un concesionario al volante de un Defender. Las dimensiones y ángulos de la carrocería, así como el eficiente motor que lo define, hacen de él una garantía donde los límites (que los tiene) pueden olvidarse con facilidad. Sus escasas alternativas en el mercado (tan sólo el Mercedes Clase G se posiciona como tal pero a un precio muy superior) han dejado al Defender como el lobo solitario del off-road puro y duro. El precio convence y sus resultados están garantizados. Que todo siga como hasta ahora.
Land Rover sigue vendiendo el Defender a un ritmo de entre 23.000 y 26.000 unidades al año en todo el mundo. La propia marca asegura que, aunque la primera unidad saliera hace casi sesenta años, hoy en día siguen circulando más del 60% de todas las unidades producidas.
