El 20 de diciembre de 2015, la última unidad del Land Rover por antonomasia abandonará la cadena de producción de Solihull (Reino Unido) por "razones legislativas". Basado en el prototipo DC-100 presentado en el Salón de Fráncfort de 2011, su sustituto probablemente no llegue a la producción hasta 2016 o 2017 y, con toda certeza, no tendrá un chasis de largueros, ejes rígidos, carrocería de chapa de aluminio ni nada que técnicamente le permita emparentarse con un icono que habrá vivido durante 67 años. Será un buen TT, pero será "otra cosa".
Land Rover Defender
- 110 SW E
- 2.2 D 122 CV
- Desde 35.670 euros
- Garantía: 3 años sin límite de km.
- Seguro a todo riesgo, desde 960 euros; a terceros, desde 272 euros.
Historia viva de la automoción
Por todo ello, ponerse a los mandos de un Defender requiere de cierta reflexión. Se trata de historia viva del automóvil, de un modelo que nació para responder a las necesidades de una población eminentemente agrícola que necesitaba un vehículo que sirviera tanto para trabajar en la tierra como para desplazarse por las castigadas infraestructuras de un país devastado por la II Guerra Mundial. Así fue como, en 1948, nació el Land Rover Serie I, que fue evolucionando lentamente hasta que, en 1983, adoptó la tracción total permanente y la suspensión de muelles, dando origen al Defender prácticamente tal y como lo conocemos en la actualidad.
El penúltimo cambio relevante se produjo, en 2007, con la adopción de un salpicadero rediseñado y la introducción de un nuevo motor diésel. El 2.4 tetracilíndrico sobrealimentado de origen Ford, 122 CV y 360 Nm, asociado a un cambio de marchas de seis relaciones, fue reemplazado a finales de 2011 por el actual 2.2 de Ford y PSA dotado de filtro de partículas y especificaciones Euro 5. Tuvimos ocasión de tomar contacto con esta última y definitiva configuración justo antes de su lanzamiento comercial, pero hasta ahora no habíamos tenido la oportunidad de probarlo a fondo.
Después de no pocas gestiones, logramos que Land Rover nos cediera el Defender 110 Station Wagon que ves en las imágenes, una unidad con 20.000 kilómetros que no estaba destinada inicialmente a la flota de prensa y, por tanto, carente del “sobre
Antes de subir a bordo, nos detenemos a observar concienzudamente el exterior del vehículo. Esta unidad cuenta con llantas de chapa y neumáticos Michelin Latitude Cross en medida 7,5 x 16 –equivalentes a unos 235/85-16–, una rueda perfecta para un uso mayoritario por carretera y ocasional en campo. Pero, además, nuestro Defender dispone de tres interesantes accesorios oficiales: la baca africana, el gancho de remolque y el cabrestante, instalado sobre un parachoques modificado.
La primera es muy práctica, está impecablemente soldada y se apoya al vierteaguas mediante diez fiajaciones. El gancho de remolque original permite tirar de 3.500 kilos, mientras que el cabrestante –un Warn 9.5 CTI– tiene una capacidad máxima de 4.310 kilos. Por tanto, estamos hablando en todos los casos de accesorios “de verdad”, pensados para usarse en las más duras condiciones más que para “aparentar”, como podemos ver en los catálogos de numerosos todocaminos.
Siendo justos y por mucho que nos guste, no podemos dejar de criticar que la carrocería del Defender no presenta los estándares de acabado de un todoterreno moderno. Las puertas tienen holguras, hay que aplicar mucha fuerza para cerrarlas, no quedan enrasadas con la carrocería, se descuadran si el vehículo tiene una rueda sobre un obstáculo... y ello a pesar de que en los últimos años se han realizado importantes mejoras en este aspecto.
Interior inmune al paso del tiempo
En el interior, encontramos más de lo mismo. El rediseño de 2007 sirvió para suprimir las entradas de ventilación directas y para mejorar los asientos e introducir un salpicadero más moderno, con un muy potente sistema de aire acondicionado integrado –hasta entonces era un módulo aparte– y un cuentarrevoluciones en el cuadro de mandos. Pero la postura al volante, innecesariamente desplazada hacia el lateral izquierdo del vehículo, no se corrigió, y tampoco lo hizo la escasa posibilidad de adaptar la postura a cada conductor, con muy poco juego en los reglajes longitudinales y de inclinación del respaldo y con el volante fijo.
En nuestro Defender, hablar de ergonomía es simplemente absurdo. El mando del arranque está a la izquierda, y el que libera el cierre del capó, a la derecha. No hay mandos eléctricos para las ventanillas ni para los retrovisores, ni siquiera cierre centralizado, pero sí alarma, lo que nos obliga a cargar con un enorme mando junto con la llave. No hay sitios donde depositar objetos fuera de las miradas indiscretas. El cajón entre los asientos es opcional, y tampoco hay apenas insonorización. Sesenta y cinco años después, el confort sigue siendo un aspecto secundario.
Sí contamos con unas plazas traseras amplias y dos asientos auxiliares cómodos pero con poca altura al techo, ubicados en la zona de carga pero en el sentido de la marcha; otra de las “reformas” de 2007.
Una primera muy corta
Arrancamos. El Defender retiembla, como los coches “de antes”. Insertamos la primera y salimos de parado con cierta brusquedad. La primera es muy corta (unos 5,6 km/h cada 1.000 rpm), casi todo el juego del embrague está concentrado en una pequeña parte del recorrido del pedal, y la cadena cinemática está muy poco aislada del habitáculo, tanto en lo referente a ruido como a vibraciones. El paso a segunda resulta sencillo, aunque la larguísima palanca introduce algo de imprecisión en el manejo del cambio. Callejear con el 110 no es sencillo. Si bien ni su anchura ni su longitud plantean problemas, sí lo hace su escaso radio de giro. Ya en carretera, la imprecisión de la dirección y el ruido son los protagonistas. Si cargamos a tope el Defender, la sensación de imprecisión se acrecienta, pero al cabo de unos cientos de kilómetros nos habremos acostumbrado.
En cualquier caso, el británico impone un ritmo tranquilo, máxime teniendo en cuenta que el desarrollo en sexta es bastante corto, y a 120 km/h nos encontraremos rozando las 3.000 r.p.m. Pero está claro que el asfalto no es su medio.
Dejamos la carretera
Todo cambia drásticamente cuando dejamos la carretera. Cuanto más rota esté la pista por la que circulemos, mayor sentido irá cobrando el Defender. Hay que tener en cuenta que el británico no perdona los baches de la manera en que lo hace, por ejemplo, un Nissan Pathfinder –con suspensiones independientes–, y no digamos un Land Rover Discovery –con elementos elásticos neumáticos–, pero los ejes rígidos con la carrocería suspendida sobre ellos hacen que sea prácticamente imposible hacer un tope de suspensión, si bien donde verdaderamente muestra su raza el Defender es cuando encontramos un paso trialero. Resulta muy difícil dejar una rueda en el aire, y aquí el bloqueo del diferencial central nos sacará del apuro. Pero si “conseguimos” dejar dos ruedas en el aire, la falta de bloqueo del diferencial trasero puede inmovilizarnos... Aunque casi es mejor así, ya que de este modo tendremos excusa para utilizar el cabrestante.
BANCO DE POTENCIA
Potencia máxima
- 2.2 TD4: 136,83 CV a 2.950 r.p.m.
- 2.4 TD4: 127,64 CV a 3.659 r.p.m.
- 2.5 Tdi:134,35 CV a 3.783 r.p.m.
Par máximo
- 2.2 TD4:347,74 Nm a 2.432 r.p.m.
- 2.4 TD4:308,70 Nm a 2.218 r.p.m.
- 2.5 Tdi:313,13 Nm a 2.490 r.p.m.
Desde diciembre de 2011, el Defender monta el compacto turbodiésel Euro 5 2.2 de origen Ford (DT224 en la nomenclatura de Land Rover y ZSD-422 en la de Ford) derivado de la misma familia Puma que el anterior 2.4 Euro 4 (ZSD-424). El diseño original de esta familia de motores data del año 2000, si bien el 2.2 nació en 2005 y su última actualización se produjo precisamente en 2011 para cumplir con la exigente normativa de emisiones Euro 5. Además de reflejar las curvas de potencia y par del 2.2 –en trazos continuos–, hemos incluido a efectos comparativos las del anterior 2.4 –en trazos discontinuos– y las del pentacilíndrico 2.5 Tdi de inyectores-bomba –en trazos punteados–, de forma que podemos ver la positiva evolución que han experimentado los turbodiésel del Defender desde 1998 hasta nuestros días. Dicho esto, el 2.2 nos ha sorprendido gratamente por su buena respuesta a bajo régimen, netamente superior a las de las mecánicas precedentes, de mayor cilindrada y con menores restricciones en materia de emisiones. El par máximo es prácticamente constante entre 1.600 y 2.500 vueltas, y lo mismo puede decirse de la potencia máxima entre 2.900 r.p.m. y el régimen máximo. Las curvas del 2.2 son claramente superiores a las del 2.4 a lo largo de todo su rango de utilización. A 1.600 vueltas, el 2.2 entrega 338 Nm, mientras el 2.4 se conforma con 259 Nm y el 2.5 entrega únicamente 218 Nm. El veterano 2.5 saca pecho en la zona alta del cuentavueltas. Por encima de las 3.200 r.p.m. es superior al 2.4, y solo cuando se alcanzan las 3.700 r.p.m. consigue respirar mejor que el 2.2, el cual –no obstante– es el vencedor absoluto si hablamos de cifras máximas. Es una verdadera lástima que un motor tan logrado tenga una fecha de caducidad tan cercana.
Conclusión
Tienes dos años para comparar uno de los últimos Land Rover Defender que se fabricarán. Con todos sus defectos de ergonomía y seguridad, es uno de los escasos ejemplares de todoterreno químicamente puro que quedan en el mercado. Eso sí, si te decantas por él, instálale un bloqueo de diferencial trasero.
