Nunca antes una moto había ofrecido tanta diversión con sólo 44 caballos de potencia... Ahora más que nunca: ¿Are you ready? KTM lo tiene claro como marca. Su conocido lema “Ready to Race” es toda una declaración de intenciones. Nada de medias tintas. O estás o no estás. Buena muestra de ello son los vídeos corporativos con que promociona su imagen y la de sus motos más emblemáticas: derrapadas, caballitos, agujas acariciando la zona roja del cuenta revoluciones y demás diabluras a manos de pilotos expertos, así como aventuras interminables y podiums y victorias en todo tipo de carreras. Una marca ganadora en muchas competiciones, cierto, si bien ahora también está muy centrada en tocar la fibra a la juventud más ávida de emociones.
Todo empezó con la Duke 125: deportividad, ligereza, bajos consumos, y un precio muy asequible hacen de ésta, muy seguramente, la mejor 125 del mercado, o, como mínimo, la más divertida de todas. Tal y como se dijo en su momento, KTM necesitaba de una nueva generación. Pero ahora que empieza a tenerla, hay que seguir abriendo nuevos y más emocionantes caminos. Los jóvenes se hacen mayores y quieren más. E incluso hace falta seducir a todo aquél o aquélla que tenga el carné A2 y que le guste ir en moto... a su manera, tenga la edad que tenga.
Todo va según el plan. La base de la exitosa Duke125, fabricada en las instalaciones que KTM tiene en Bajaj (India) ya estaba pensada para lidiar con prestaciones muy superiores, y sin demasiados costes extras. Recientemente lo demostró la Duke200, que con 26 caballos subía de nivel. Es más o menos la misma moto que la 125, pero con 11 cv de diferencia. Ahora bien, su límite aún no había llegado. Las Duke pequeñas podían dar otro paso adelante. Y aquí es donde entra la nueva Duke 390: con sólo 139 kilos de peso en seco y 44 caballos de potencia, exprime todo lo que da de sí el nuevo permiso. No cabe duda que las motos de media cilindrada vuelven a estar de moda. Y ésta, sin duda, es la mejor para dibujarte una sonrisa en la cara en cualquier momento y circunstancia. Y todo por un precio muy competitivo: 4.989 euros.
Concentrado de satisfacciones
La Duke125 corre lo suyo, pero sigue siendo una 125. La Duke200, en cambio, corre algo más en punta y, sobre todo, tiene unos bajos y medios más llenos y aprovechables. Pero en ambos casos el motor iba sobrado de espacio y podía albergar sin problemas componentes más grandes. Es decir, que en la Duke390 el motor parece ser el mismo por fuera, pero por dentro casi todo ha cambiado. De hecho, si no fuera por los números en el depósito, trabajo nos costaría distinguirlas. Así pues, cilindro, pistón, biela, sistema de refrigeración, cuerpos de inyección, y, en definitiva, todo lo que influya a nivel mecánico, ha dado un salto importante hasta adecuarse a la nueva cilindrada, que en este caso es de 375 cc. Una mecánica más grande y potente y con unos intervalos entre revisiones de hasta 7.500 kilómetros.
No obstante, la nueva Duke no tiene en su potencia máxima su mejor argumento. Cierto que son 44 caballos, pero el límite está en casi 48. La clave está en los 139 kilos que pesa (10 kilos más que la 200), lo cual le da, de largo, la mejor relación peso potencia de su categoría, y se sitúa justo en el límite permitido. Es decir, que si cogemos cualquier otra alternativa más o menos equivalente, la que sea, por mucho que sean 48 caballos los que se declaren, tendrán que lidiar con pesos muy superiores. Así que, a la hora de girar la muñeca y abrir gas a fondo, ninguna puede seguir la estela de la Duke390 si nos lo proponemos. ¿Te acabas de sacar el carné y buscas las mejores prestaciones? No lo dudes: ésta es tu moto.
Así que un motor, el de la Duke390, acorde con lo que se espera de él. De entrada, en bajos conserva ese carácter dócil y bondadoso que lo convierte en una buena compañía en los desplazamientos cortos y urbanos. La suavidad no se ha sacrificado y esta Duke sigue siendo tan válida para la ciudad como sus hermanas de menor cilindrada. Si te portas bien, hasta puedes conseguir unas medias de consumo increíblemente contenidas. Es lo que tiene ser una moto tan ligera. Sin embargo, le acabarás buscando las cosquillas a la mínima ocasión, eso dalo por hecho. Y es que arriba es donde esta 390 saca lo mejor de sí. De hecho, cuando crees que has tenido suficiente y te dispones a subir marcha, sorprende que aún dé un tirón final. Quizá sea porque lo han querido así, o incluso porque el recorrido del gas es demasiado largo, pero lo cierto es que, cerca del corte de encendido, aún ofrece un plus de potencia. Y cuando corta lo hace de sopetón, con algo de brusquedad. Casi mejor subir marcha justo antes de que este momento llegue.
En cualquier caso, si te mueves siempre tan cerca del corte, verás cómo corre en realidad este motor monocilíndrico. Crees que vas en una moto pequeña, y que si te pones en el carril izquierdo de la autopista para adelantar lo mejor será apretarla sin concesiones. Pero cuando vuelves a tu sitio y echas una mirada al velocímetro, verás que te has pasado; no hacía falta tanto. Vamos, que es capaz de coger los 150 por hora de marcador casi sin quererlo. Asimismo, no es su estirada su mejor faceta. No es una moto para hacer mucha autopista. Donde realmente brilla el nuevo motor es en carretera de curvas: si quieres, juega con el cambio entre curva y curva, o, si lo prefieres, estira la marcha hasta la siguiente. La gran elasticidad de este motor nada tiene que ver con las 125 y 200. Si bien los bajos tampoco son nada del otro mundo, llega un momento, cuando empieza a sentirse a gusto, que te da un margen muy amplio con el que jugar. Conducción a la carta. Y no sólo gracias a un motor delicioso y divertido, sino también, por supuesto, a todo lo demás. Eso que realmente hace que una Duke merezca serlo...
Reducida al máximo
Este lema (o “Reduce to the Max”, en inglés) les venía al pelo a las nuevas y pequeñas Duke. Sin embargo, hasta ahora no era tan exacto como en este caso. La nueva Duke390 sí que está reducida al máximo, pues no crece en medidas pero sí en prestaciones y sensaciones deportivas. La base de la parte ciclo es, por lo general, la misma, pero sí que en este caso se han tenido que incluir refuerzos en el ligero chasis de tubos de acero, sobre todo allí donde más esfuerzos a la torsión tiene que soportar. Refuerzos necesarios para lidiar con tus ganas de pasarlo bien con una moto que ahora corre más. Con esto y algunos ajustes en los suspensiones WP, que son las mismas que en las versiones pequeñas, tendrás lo que buscas. Incluso se han sustituido las gomas por unas Metzeler Sportec M5, unos compuestos de mayor calidad y agarre. Las medidas se mantienen (110/70-17 delante y 150/60-17 detrás) y logran ese compromiso entre agilidad en giros cerrados y estabilidad a más velocidad. La mejor elección para su peso, medidas y potencia, sin duda.
Por su parte, los frenos aún son los mismos: un gran disco de 300 mm. delante con pinza de cuatro pistones y anclaje radial Bybre (la filiar india de Brembo), y un disco de 230 detrás. El ABS de dos canales lo firma Bosch, con su modelo 9MB. Un tema, el de los frenos, que se ha preferido no tocar para no excederse en los costes. Cierto que hacen un gran trabajo, si bien en este caso ya empiezan a notarse un poco más justos en algunas situaciones muy concretas. El trasero tiene a hacer trabajar el ABS bastante a menudo en las frenadas bruscas, y el delantero te pide que lo presiones con todos los dedos de la mano. Acaban frenando fuerte y bien, pero no le vendría mal algo más de tacto y potencia. Seguramente, de haber movido KTM ficha en este sentido, ya no estaríamos hablando de un precio por debajo de los cinco mil.
Asimismo, lo que tampoco ha cambiado son las medidas compactas respecto a las Duke125 y 200. Es una moto que sigue siendo pequeña, y con la que se llega muy fácil al suelo. Los estribos están en una posición agresiva (muy subidos y retrasados) y el manillar es más bien ancho. Nada que no tuviera ya. Sigue siendo la misma máquina compacta de antes, perfecta para moverse fácil en los atascos, siendo la gran diferencia la mayor potencia y el gran aplomo de la 390. Si KTM ya revolucionó el mercado de las 125 hace muy poco tiempo, ahora parece haberlo hecho en el de las motos de peso medio aptas para el carné A2. Y con una moto de aspecto casi idéntico, aunque más preparada para poner en jaque a motos más grandes y pesadas, y con motores de cilindrada mayor. Su único punto débil, por así decirlo, es que no ofrece unas recuperaciones tan rápidas como la de otras motos de mayor cilindrada, y que también son aptas para dicho carné A2.
Conclusión
Ya nadie lo puede negar: la cilindrada media de las motos más populares está bajando. El papel de las motos de gran cilindrada es ahora menor. En consecuencia, cilindradas antes dejadas de lado, desde los 300 hasta los 500, se están erigiendo como la alternativa más habitual, sobre todo si te acabas de sacar el carné. Pero lo que KTM tiene claro es que, pase lo que pase, sean como sean las normativas, la diversión no es una moneda de cambio. ¿Qué representa, entonces, una moto como la nueva Duke390? Pues representa una nueva realidad: que con la mitad de caballos de los que creías, un peso extremadamente contenido, y un consumo fácil de asumir, puedes disfrutar al máximo de tu moto, de tu ciudad, y de tus carreteras favoritas.
Finalmente, aunque fabricada en la India, KTM no renuncia al control total y absoluto de sus productos, con que revisa, una por una, todas las Duke390 antes de ser comercializadas. Una Duke, en definitiva, que tiene muchos números de ser la más universal de todas, pues se comercializará en todos los países en donde la marca austríaca tiene presencia. Es decir, en más de 70. En el nuestro, se espera que llegue a finales de este mes de junio.
